Joerg wrote:
[PBLs kommen nur für Straßen ab 23..24 m Gesamtbreite in Betracht]
Post by JoergNoe. Der Buergersteig muss nicht 2.5m breit sein, 2m reichen locker.
Mehr haben die Radfahrer ja auch nicht. Die 2.7m fuer Baueme und
Laternen braucht man nicht, fuer Laternen reichen weniger als 50-100cm
und das reicht auch fuer normale kleinere Strassenbaeume. Die wechseln
sich dann mit den Laternen ab. Fuer Baeume kann man noch durchlaessige
Betongitter legen, die in den Radweg und den Buergersteig hineinragen,
denn es geht/faehrt ja niemand voll auf Kante.
1. dürfen die Bäume möglichst nicht wachsen, sonst sind Geh- wie auch
Radwege binnen kurzem Buckelpisten.
2. Gehe ich recht in der Annahme, dass 2,70m die Breite eines
durchschnittlichen PKW in Parkposition ist?
Post by JoergWir haben diese Art Wege manchmal sogar neben Autobahnen. Hier ist der
Radweg von Sacramento nach Davis, fuer zwei Richtungen, braucht nicht
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9f/Yolo_Causeway_bike_path.jpg
Wieviel Radverkehr müssen solche Wege denn verkraften? Vermutlich weit
weniger als innerstädtische, nehme ich an.
Post by JoergWieviel Platz man dafuer bereitstellt, haengt vom Stellenwert ab, dem
man dem Verkehrsmedium Fahrrad gibt. In Autolaendern wie Deutschland
oder USA sieht das nicht immer guenstig aus.
Allerdings. 1,50 m "lichte Breite" sind hier nach wie vor der Maßstab
aller "Radwege".
Post by JoergPost by Chr. MaerckerWenigstens werden PBLs im Positionspapier nicht als das Allheilmittel
angepriesen, für das sie manche anscheinend halten. Allein schon ihr
Flächenbedarf beschränkt ihren Einsatz auf Hauptstraßen, aber selbst die
bringen die o.g. Mindestbreite oft nicht.
In der Einleitung wird auf Erfahrungen in den USA verwiesen. Es bleibt
abzuwarten, ob sie in einem Land mit um die 10% (und einst weit höherem)
Radverkehrsanteil auch nur annähernd ähnliche Wirkung zeigen.
Warum nicht? IME ist die Radverkehrsdichte bei Euch nicht so hoch wie
sie zu meiner Zeit (80er) in NL war, wo solche Radwege teilweise
dreispurig pro Richtung waren und es gab morgens immer noch Stau.
Unsere Großstädte haben längst flächendeckende Radwegnetze, inzwischen
mit jeder Menge Radstreifen. Was hinzu kommt, sind lediglich ein paar
Poller oder sonstige Sperrvorrichtungen. Nachdem ich mir Münster
angesehen habe, weiß ich, Radwege sind dort allenfalls *ein* Grund für
den hohen Radverkehrsanteil. Soo viel besser als andernorts sind dero
Sonderwege nämlich gar nicht. Trotzdem hat MS einen Radverkehrsanteil,
der mit den Niederlanden vergleichbar ist. Die geografische Nähe zu
Holland ist dabei evtl. kein Zufall.
Post by JoergBTW, Portland in Oregon hat immerhin 6-7% Mode Share und dort
funktionieren Protected Bike Lanes.
Das wäre bei uns unteres Niveau. Was eine Steigerung von 0,??% auf 6..7%
bewirkt, muss nicht zwangsläufig Zunahmen von 8% auf sagen wir 30% bringen.
Post by JoergPost by Chr. Maercker ... Meiner
Beobachtung nach werden heute übliche Radfahrstreifen in Städten, wo sie
in größerer Zahl angeordnet wurden, relativ gut angenommen. Ob ein paar
Poller spürbaren Zugewinn an Radverkehr bringen oder vor allem mehr
Unfälle, ist ebenfalls die Frage.
Immerhin berichten sie im obigen Papier, dass 72% der befragten
Radfahrer solche Strukturen bevorzugen. Bei uns laege das eher bei 95%
oder noch hoeher. Die grosse Mehrheit der Radfahrer mag nicht gern auf
Fahrbahn fahren. Ich auch nicht.
Heute übliche Schutzstreifen sind Teil der Fahrbahn, Radfahrstreifen
rein baulich betrachtet ebenfalls. Die Akzeptanzprobleme sind dennoch
nicht so groß, wie angesichts allgemeiner Fahrbahnphobie zu befürchten
wäre. Erstaunlich, aber der Anteil der Gehwegradler ist neben Streifen
wenig höher als neben Radwegen, vgl. BASt V184.
--
CU Chr. Maercker.
