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Wiener Radwege und Radverkehrsanteile Zeitreihe
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Anton Ertl
2018-02-12 13:46:27 UTC
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Die Seite https://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/radnetz/ enthielt
ueber viele Jahre die folgenden Saetze, mit verschiedenen eingesetzten
Zahlen:

|Hatte Anfang der 1990er-Jahre das Radwegnetz in Wien 190 Kilometer, so
|konnten im Jahr A bereits B Kilometer gezaehlt werden.
|
|Ziel der Stadt Wien ist es, den Anteil des Radverkehrs am gesamten
|Verkehrsaufkommen von derzeit C Prozent auf D Prozent bis E
|zu erhoehen. Zu diesem Zweck setzt die Stadt auf Bewusstseinsbildung
|und den Ausbau des Radwegnetzes.

In der aktuellen Version kommt der zweite Teil nicht mehr vor.

Ich habe etwas Zeit mit
<https://web.archive.org/web/*/https://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/radnetz/>
verbracht, und dabei folgende Werte fuer die eingesetzten Zahlen
heraus:

A B C D E
Jahr Radweg Radverkers Ziel
km anteil TEMS Anteil Jahr Snapshot
~1990 190 alle
1993 3%
2001 3%
2004 3%
2006 1000 6% 4% 8% 2010 20080426102015
2006 1000 5% 8% 2015 20090617192150
2010 1170 5% 5% 10% 2015 20110612190753
2011 1206 5% 6% 10% 2015 20120307180603
2012 1222 5% 6% 10% 2015 20130331123429
2013 1246 5% 6% 10% 2015 20140213162945
7/2014 1259 5% 7% 10% 2015 20141010095918
12/2014 1270 5% 7% 10% 2015 20150302184557
2015 7%
2016 7%
12/2017 1379 Direktzugriff 20180212

Ich vermute, dass zwischen 2015 und heute noch mehrere Aenderungen
waren, aber web.archive.org zeigt sie nicht an; ob das jetzt an
web.archive.org oder an der Gemeinde Wien (z.B. robots.txt) liegt,
kann ich nicht sagen.

Dass die Sache mit dem Verkehrsanteil inzwischen nich mehr erwaehnt
wird, ist kein Wunder. Das Ziel wurde weit verfehlt, aber die Methode
(besonders den Rad-weg-bau, von Bewusstseinsbildung merke ich wenig)
will man weiterbetreiben.

Zum Vergleich habe ich noch die TEMS-Radverkehrsanteile angegeben
<http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=54&list=1>.

- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben
Chr. Maercker
2018-02-12 17:56:26 UTC
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Post by Anton Ertl
Die Seite https://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/radnetz/ enthielt
ueber viele Jahre die folgenden Saetze, mit verschiedenen eingesetzten
|Hatte Anfang der 1990er-Jahre das Radwegnetz in Wien 190 Kilometer, so
|konnten im Jahr A bereits B Kilometer gezaehlt werden.
|
|Ziel der Stadt Wien ist es, den Anteil des Radverkehrs am gesamten
|Verkehrsaufkommen von derzeit C Prozent auf D Prozent bis E
|zu erhoehen. Zu diesem Zweck setzt die Stadt auf Bewusstseinsbildung
|und den Ausbau des Radwegnetzes.
In der aktuellen Version kommt der zweite Teil nicht mehr vor.
Ich habe etwas Zeit mit
<https://web.archive.org/web/*/https://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/radnetz/>
verbracht, und dabei folgende Werte fuer die eingesetzten Zahlen
A B C D E
Jahr Radweg Radverkers Ziel
km anteil TEMS Anteil Jahr Snapshot
~1990 190 alle
1993 3%
2001 3%
2004 3%
2006 1000 6% 4% 8% 2010 20080426102015
2006 1000 5% 8% 2015 20090617192150
2010 1170 5% 5% 10% 2015 20110612190753
2011 1206 5% 6% 10% 2015 20120307180603
2012 1222 5% 6% 10% 2015 20130331123429
2013 1246 5% 6% 10% 2015 20140213162945
7/2014 1259 5% 7% 10% 2015 20141010095918
12/2014 1270 5% 7% 10% 2015 20150302184557
2015 7%
2016 7%
12/2017 1379 Direktzugriff 20180212
d.h. die Stadt hat selbst nur 2006 einen zu hohen Anteil, danach aber
regelmläßig niedrigere RVA angegeben als lt. TEMS? Welche Zahlen sind
näher an der Realität?
Post by Anton Ertl
Dass die Sache mit dem Verkehrsanteil inzwischen nich mehr erwaehnt
wird, ist kein Wunder. Das Ziel wurde weit verfehlt, aber die Methode
(besonders den Rad-weg-bau, von Bewusstseinsbildung merke ich wenig)
will man weiterbetreiben.
Zum Vergleich habe ich noch die TEMS-Radverkehrsanteile angegeben
<http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=54&list=1>.
Die TEMS-Werte korrelieren wenigstens seit 2004 halbwegs mit den
Radweg-Kilometern. Sehr im Gegensatz zu den Werten, die die Stadt selbst
angibt. Falls ich aber richtig lese, dass sich das Radwegnetz in den
1990ern verfünffacht hat, wäre das bzgl. Radverkehrsförderung voll in
die Hose gegangen.

Die TEMS-Werte insgesamt erscheinen plausibel. Städte dieser
Größenordnung haben relativ hohen ÖPNV-Anteil. Und wenn sie stimmen,
hätte Wien eine erfreuliche Entwicklung bzgl. Autoverkehr genommen. Die
MIV-Anteile müsste man mal mit Münster u.a. Städten vergleichen,
möglichst auch mit welchen in .nl, .dk und .fr. Was bisher dazu an
Zahlen bekannt wurde, sind ja meist mehr oder weniger aktuelle
Momentaufnahmen, ohne dass die Trends der letzten Jahrzehnte erkennbar
wären.
--
CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.
Robert Waldner
2018-02-12 18:12:55 UTC
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Raw Message
Post by Chr. Maercker
Die TEMS-Werte insgesamt erscheinen plausibel. Städte dieser
Größenordnung haben relativ hohen ÖPNV-Anteil. Und wenn sie stimmen,
hätte Wien eine erfreuliche Entwicklung bzgl. Autoverkehr genommen.
Von 40 auf 27% MIV im Modal Split seit 1993. Vgl.
https://www.wienerlinien.at/media/files/2016/modalsplit_173728.pdf
Allerdings hat in der Zeit auch die Bevoelkerung um ~20% zugenommen
(https://de.wikipedia.org/wiki/Demografie_Wiens#Seit_1945)

cheers,
&rw
--
-- bah, diese konsumenten-mentalitaet-wappler!
-- - az
Anton Ertl
2018-02-13 11:32:11 UTC
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Raw Message
Post by Robert Waldner
Von 40 auf 27% MIV im Modal Split seit 1993. Vgl.
https://www.wienerlinien.at/media/files/2016/modalsplit_173728.pdf
Allerdings hat in der Zeit auch die Bevoelkerung um ~20% zugenommen
(https://de.wikipedia.org/wiki/Demografie_Wiens#Seit_1945)
Und wie haengt Deiner Meinung nach das eine mit dem anderen zusammen?

- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben
Thomas Sçhlueter
2018-02-13 13:02:51 UTC
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Raw Message
Post by Anton Ertl
Post by Robert Waldner
Von 40 auf 27% MIV im Modal Split seit 1993. Vgl.
https://www.wienerlinien.at/media/files/2016/modalsplit_173728.pdf
Allerdings hat in der Zeit auch die Bevoelkerung um ~20% zugenommen
(https://de.wikipedia.org/wiki/Demografie_Wiens#Seit_1945)
Und wie haengt Deiner Meinung nach das eine mit dem anderen zusammen?
Womöglich in der Weise, dass auch die stark steigende Bevölkerungszahl
die Stadt dazu bewogen hat, in den Ausbau des ÖPV zu investieren.

Meine Jüngste macht gerade ein Erasmus-Semester in Wien. Sie hat sich
immer wieder lobend über die im Vergleich mit allen vorherigen Wohnorten
extrem gute ÖPV-Versorgung geäußert. So gut, dass sie mit (Miet)Fahrrad
überhaupt erst vor paar Tagen angefangen hat.

Tom
Anton Ertl
2018-02-13 16:07:01 UTC
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Post by Anton Ertl
Post by Robert Waldner
Von 40 auf 27% MIV im Modal Split seit 1993. Vgl.
https://www.wienerlinien.at/media/files/2016/modalsplit_173728.pdf
Allerdings hat in der Zeit auch die Bevoelkerung um ~20% zugenommen
(https://de.wikipedia.org/wiki/Demografie_Wiens#Seit_1945)
Und wie haengt Deiner Meinung nach das eine mit dem anderen zusammen?
Womöglich in der Weise, dass auch die stark steigende Bevölkerungszahl
die Stadt dazu bewogen hat, in den Ausbau des ÖPV zu investieren.
Ob das jetzt der Grund war, ist mir unklar, aber jedenfalls wurde der
OePNV tatsaechlich weiter ausgebaut (war aber auch schon vorher gut
ausgebaut), und in den letzten Jahren auch offensiv beworben.

Gleichzeitig wurden aber auch die Autobahnen und Schnellstrassen in
und um Wien ausgebaut: Z.B. zusaetzliche Fahrstreifen auf der A2 und
der A23, Neubau der S1 und A5. Aber die beeinflussen wohl vor allem
den Modal Split der Speckguertelbewohner, und nicht den der Wiener.

- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben
Robert Waldner
2018-02-13 13:27:54 UTC
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Post by Anton Ertl
Post by Robert Waldner
Von 40 auf 27% MIV im Modal Split seit 1993. Vgl.
https://www.wienerlinien.at/media/files/2016/modalsplit_173728.pdf
Allerdings hat in der Zeit auch die Bevoelkerung um ~20% zugenommen
(https://de.wikipedia.org/wiki/Demografie_Wiens#Seit_1945)
Und wie haengt Deiner Meinung nach das eine mit dem anderen zusammen?
Die Gesamtzahl an Fahrten mit MIV (und damit KFZ auf der Strasse) ist
nicht notwendigerweise so viel weniger geworden, wie die Aenderung beim
Modal Split sonst auf den 1. Blick vermuten liesse.

cheers,
&rw
--
-- No matter how cynical I get, I can't keep up.
-- Bruce Schneier
Anton Ertl
2018-02-13 16:16:49 UTC
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Post by Robert Waldner
Post by Anton Ertl
Post by Robert Waldner
Von 40 auf 27% MIV im Modal Split seit 1993. Vgl.
https://www.wienerlinien.at/media/files/2016/modalsplit_173728.pdf
Allerdings hat in der Zeit auch die Bevoelkerung um ~20% zugenommen
(https://de.wikipedia.org/wiki/Demografie_Wiens#Seit_1945)
Und wie haengt Deiner Meinung nach das eine mit dem anderen zusammen?
Die Gesamtzahl an Fahrten mit MIV (und damit KFZ auf der Strasse) ist
nicht notwendigerweise so viel weniger geworden, wie die Aenderung beim
Modal Split sonst auf den 1. Blick vermuten liesse.
Dass es so einen Zusammenhang nicht unbedingt gibt, liegt auch an
anderen Effekten, nicht nur am Bevoelkerungszuwachs:

Die Modal-Split-Zahlen gelten nur fuer Wiener, und nur fuer
Binnenwege. Weiters erfassen sie nur die Anzahl der Wege, nicht deren
Laenge. Wenn also einer, der frueher mit dem Auto 3km zur Arbeit
gefahren ist, jetzt im Speckguertel wohnt, und 30km mit dem Auto zur
Arbeit in Wien faehrt, sind das jetzt im Modal Split zwei Autofahrten
pro Tag weniger.

Ist natuerlich fragwuerdig, die uebliche Alternative, die
zurueckgelegten km ueber Verkehrszaehlungen zu erfassen, aber auch:
Wenn ich mich entscheide, statt 100m in den Supermarkt zu gehen, 10km
zu einem Supermarkt zu fahren, trage ich auf einmal das 100-fache zur
Verkehrs-"Leistung" bei, bzw. im umgekehrten Fall nur mehr ein
hundertstel, obwohl beide Wege dem gleichen Zweck dienen und einander
ersetzen.

Daten aus Verkehrszaehlungen gibt es auch, fuer einzelne Zaehlstellen
<https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/strassen/pdf/verkehrsentwicklung.pdf>.

Da kannst Du dir anschauen, ob der KfZ-Verkehr abgenommen hat, als die
Radwege gebaut bzw. aufgemalt wurden. Auf der Triesterstrasse hat er
jedenfalls zugenommen.

- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben
Markus Luft
2018-02-13 14:22:09 UTC
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Post by Anton Ertl
Post by Robert Waldner
Von 40 auf 27% MIV im Modal Split seit 1993. Vgl.
https://www.wienerlinien.at/media/files/2016/modalsplit_173728.pdf
Allerdings hat in der Zeit auch die Bevoelkerung um ~20% zugenommen
(https://de.wikipedia.org/wiki/Demografie_Wiens#Seit_1945)
Und wie haengt Deiner Meinung nach das eine mit dem anderen zusammen?
Es gibt sone Art Verkehrsgesetz¹. Demnach ist der Radverkehrsanteil am
höchsten in Städten mittlerer Größe. Aber Wien war schon vorher zu groß
für einen hohen Radverkehrsanteil.
Der ÖPNV-Anteil wächst üblicherweise mit der Größe der Stadt. Und der MIV-
Anteil sinkt üblicherweise mit Größe und Dichte einer Agglomeration.
Insofern gibt es da schon Zusammenhänge mit der Bevölkerungszahl.


¹ 75 verkehrsrelevante Gesetzmäßigkeiten
Richard Deiss (Brüssel), April 2007
Anton Ertl
2018-02-13 15:11:04 UTC
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Post by Anton Ertl
Post by Robert Waldner
Von 40 auf 27% MIV im Modal Split seit 1993. Vgl.
https://www.wienerlinien.at/media/files/2016/modalsplit_173728.pdf
Allerdings hat in der Zeit auch die Bevoelkerung um ~20% zugenommen
(https://de.wikipedia.org/wiki/Demografie_Wiens#Seit_1945)
Und wie haengt Deiner Meinung nach das eine mit dem anderen zusammen?
Es gibt sone Art Verkehrsgesetz¹. Demnach ist der Radverkehrsanteil am
höchsten in StÀdten mittlerer Größe. Aber Wien war schon vorher zu groß
fÃŒr einen hohen Radverkehrsanteil.
Im Vergleich mit aehnlich grossen bzw. einer groesseren deutschen
Stadt ist er niedrig:

City Country Year Population Walk Bike PT Car
Berlin Germany 2008 3506239 30 13 26 31
Wien Austria 2015 1797337 27 7 39 27
Hamburg Germany 2008 1735663 28 12 18 42
Muenchen Germany 2008 1326807 28 14 21 37

Fussverkehr ist interessanterweise fast ueberall gleich. Wien hat
halt deutlich mehr OePNV (PT), und Hamburg und Muenchen dafuer
deutlich mehr MIV.
Der ÖPNV-Anteil wÀchst ÃŒblicherweise mit der Größe der Stadt. Und der MIV-
Anteil sinkt ÃŒblicherweise mit Größe und Dichte einer Agglomeration.
Insofern gibt es da schon ZusammenhÀnge mit der Bevölkerungszahl.
IMO vor allem mit der effektiven Bevoelkerungsdichte. So hast Du auch
in Los Angeles mit 3.9M EW 78% MIV. Moeglicherweise steigt die
effektive Bevoelkerungsdichte tendentiell mit der Einwohnerzahl, aber,
wie L.A. zeigt, ist das kein Naturgesetz.

Mit "effektive Bevoelkerungsdichte" meine ich nicht EW/km^2 (da ist
Wien nicht soviel dichter als L.A.), sondern die Dichte in den
Gegenden, wo tatsaechlich Leute wohnen; also vielleicht fuer jeden
Einwohner die Bevoelkerungsdichte in einem Radius von vielleicht 200m,
und davon der Durchschnitt. Warum 200m? Weil das so typische
Entfernungen zu OePNV-Haltestellen sind, bzw. Entfernungen, wo man
normalerweise keinen Parkplatz mehr sucht (bzw., wenn man oefters so
weit suchen muss, lieber das Auto stehen laesst).

Aber ob Wien jetzt durch den Bevoelkerungszuwachs effektiv dichter
geworden ist? Es gibt zwar Dachbodenausbauten, aber auch
Neubaugebiete.

- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben
Markus Luft
2018-02-16 15:14:30 UTC
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Post by Anton Ertl
Post by Markus Luft
Post by Anton Ertl
Post by Robert Waldner
Von 40 auf 27% MIV im Modal Split seit 1993. Vgl.
https://www.wienerlinien.at/media/files/2016/modalsplit_173728.pdf
Allerdings hat in der Zeit auch die Bevoelkerung um ~20% zugenommen
(https://de.wikipedia.org/wiki/Demografie_Wiens#Seit_1945)
Und wie haengt Deiner Meinung nach das eine mit dem anderen zusammen?
Es gibt sone Art Verkehrsgesetz¹. Demnach ist der Radverkehrsanteil am
höchsten in Städten mittlerer Größe. Aber Wien war schon vorher zu groß
für einen hohen Radverkehrsanteil.
Im Vergleich mit aehnlich grossen bzw. einer groesseren deutschen
City Country Year Population Walk Bike PT Car
Berlin Germany 2008 3506239 30 13 26 31
Wien Austria 2015 1797337 27 7 39 27
Hamburg Germany 2008 1735663 28 12 18 42
Muenchen Germany 2008 1326807 28 14 21 37
Fussverkehr ist interessanterweise fast ueberall gleich. Wien hat
halt deutlich mehr OePNV (PT), und Hamburg und Muenchen dafuer
deutlich mehr MIV.
Laut Deiss sinkt der Fußverkehrsanteil mit dem Pro-Kopf-Einkommen,
während die zurückgelegte Strecke annähernd konstant bleibt.
Diese Gesetzmäßigkeit scheint wohl auch nicht so ganz zu stimmen.
Das Problem dürfte einfach sein, daß dieses System ausgesprochen komplex
ist und da eine Vielzahl an Faktoren mit rein spielen.
Post by Anton Ertl
Post by Markus Luft
Der ÖPNV-Anteil wächst üblicherweise mit der Größe der Stadt. Und der MIV-
Anteil sinkt üblicherweise mit Größe und Dichte einer Agglomeration.
Insofern gibt es da schon Zusammenhänge mit der Bevölkerungszahl.
IMO vor allem mit der effektiven Bevoelkerungsdichte. So hast Du auch
in Los Angeles mit 3.9M EW 78% MIV. Moeglicherweise steigt die
effektive Bevoelkerungsdichte tendentiell mit der Einwohnerzahl, aber,
wie L.A. zeigt, ist das kein Naturgesetz.
Ich hatte Dichte jetzt mit Siedlungsdichte assoziiert.
Ein typischer Anwendungsfall obiger Gesetzmäßigkeit wäre das Ruhrgebiet:

Stadt Fuß Rad ÖPNV KFZ Jahr

Bochum 18 6 20 56 2002
18 6 20 56 2010
Castrop-Rauxel 22 5 10 63 2009
Dortmund 21 5 16 58 1998
18 10 22 50 2005
Duisburg 28 8 11 53 2000
20 13 11 56 2005
Essen 27 5 15 53 1990
26 3 17 54 2001
Oberhausen 20 8 16 56 2002
Ratingen 36 11 4 49 2013
Witten 16 3 13 68 2006

Alles Städte, die mehr oder weniger zusammengewachsen sind und einen
hohen MIV-Anteil aufweisen. Das sind so ca. 5 Millionen EW, mit einem
Einzugsbereich von 20 Millionen Leute. Beim Ruhrpott liegt der Herr
Deiss auch daneben.
Jetzt ist im Ruhrgebiet aber weder die Bevölkerungsdichte noch die
Siedlungsdichte besonders hoch. Das liegt einfach daran, daß es dort
auch größere Areale gibt, die nur dünn besiedelt sind oder gar nicht
besiedelt sind. Teilweise wirkt es dort so gar richtig ländlich.
Dicht besiedelt sind die Innenstädte und da gibt es auch einen
hervorragenden ÖPNV. Und wer von Innenstadt zu Innenstadt reist ist
mit dem ÖPNV auch unschlagbar schnell.
Post by Anton Ertl
Mit "effektive Bevoelkerungsdichte" meine ich nicht EW/km^2 (da ist
Wien nicht soviel dichter als L.A.), sondern die Dichte in den
Gegenden, wo tatsaechlich Leute wohnen; also vielleicht fuer jeden
Einwohner die Bevoelkerungsdichte in einem Radius von vielleicht 200m,
und davon der Durchschnitt. Warum 200m? Weil das so typische
Entfernungen zu OePNV-Haltestellen sind, bzw. Entfernungen, wo man
normalerweise keinen Parkplatz mehr sucht (bzw., wenn man oefters so
weit suchen muss, lieber das Auto stehen laesst).
Nun ja, der ÖPNV kann da meist nicht gewinnen, denn meistens können
Autofahrer vor der Tür parken. Wenn mein Nachbar nicht vor der Tür
parken könnte, würde er natürlich auch nicht die 300 m bis zum ALDI,
Famila mit dem Auto fahren, denn es wäre ja albern wenn er dorthin erst
laufen würde, nach dem Einkaufen die Sachen in den Wagen laden würde,
der dort parkt, nach Hause fahren würde und dann den Wagen wieder beim
ALDI parken müßte, um dann wieder nach Hause zu laufen.

Das Geheimnis für niedrigen MIV-Anteil ist IMHO schlechte
Parkplatzsituation gepaart mit häufigen Staus und zähfließendem Verkehr.
Mit den Kosten hat das nur wenig zu tun, deshalb ist es IMHO auch
albern mit "kostenlosem" ÖPNV Autofahrer in Busse und Bahnen locken
zu wollen, wie das hierzulande gerade diskutiert wird. Aber das
ist ja eh nur eine Nebelkerze, man will so nur Klagen aus Brüssel
entkommen.
Post by Anton Ertl
Aber ob Wien jetzt durch den Bevoelkerungszuwachs effektiv dichter
geworden ist? Es gibt zwar Dachbodenausbauten, aber auch
Neubaugebiete.
Neubaugebiete überwiegen hier und man züchtet so die nächste Generation
Autofahrer heran.
Anton Ertl
2018-02-17 14:40:42 UTC
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Raw Message
[...]
Laut Deiss sinkt der Fußverkehrsanteil mit dem Pro-Kopf-Einkommen,
wÀhrend die zurÌckgelegte Strecke annÀhernd konstant bleibt.
Diese GesetzmÀßigkeit scheint wohl auch nicht so ganz zu stimmen.
Das Problem dÃŒrfte einfach sein, daß dieses System ausgesprochen komplex
ist und da eine Vielzahl an Faktoren mit rein spielen.
Ja. Von daher sind einfache Erklaerungen wie "Radweg ->
Radverkehrsanteil" nur das: einfach (oder auch simplistisch).
Post by Anton Ertl
IMO vor allem mit der effektiven Bevoelkerungsdichte. So hast Du auch
in Los Angeles mit 3.9M EW 78% MIV. Moeglicherweise steigt die
effektive Bevoelkerungsdichte tendentiell mit der Einwohnerzahl, aber,
wie L.A. zeigt, ist das kein Naturgesetz.
Ich hatte Dichte jetzt mit Siedlungsdichte assoziiert.
Also die Bevoelkerungsdichte im besiedelten Gebiet. Aber selbst das
ist bei einer inhomogenen Struktur irrefuehrend: Wenn man 90% der
Bevoelkerung in 10% der Flaeche hat (z.B. in mehrstoeckigen Haeusern)
und 10% der Bevoelkerung in den restlichen 90% (in Villen mit
grosszuegigem Grundstueck drumherum), dann ist es leichter einen
geringen MIV-Anteil zu erreichen als wenn alle auf der gleichen
Flaeche gleichmaessig in Einfamilienhaeusern auf kleinen Grundstuecken
wohnen. Idealerweise sollten die mehrstoeckigen Haeuser dafuer ueber
keine Tiefgarage verfuegen.
Stadt Fuß Rad ÖPNV KFZ Jahr
Bochum 18 6 20 56 2002
18 6 20 56 2010
Castrop-Rauxel 22 5 10 63 2009
Dortmund 21 5 16 58 1998
18 10 22 50 2005
Duisburg 28 8 11 53 2000
20 13 11 56 2005
Essen 27 5 15 53 1990
26 3 17 54 2001
Oberhausen 20 8 16 56 2002
Ratingen 36 11 4 49 2013
Witten 16 3 13 68 2006
Alles StÀdte, die mehr oder weniger zusammengewachsen sind und einen
hohen MIV-Anteil aufweisen.
Interessante Entwicklungen: So wie es ausschaut, hat sich in Bochum
ueberhaupt nichts getan, in Dortmund ging es von Auto und Fuss hin zu
Fahrrad und OePNV, in Duisburg von Fuss hin zu Fahrrad und Auto, in
Essen ganz leicht von Fuss und Rad zu OePNV und Auto. Gemeinsame
Nenner kann man da nicht so wirklich ausmachen. Das Anwachsen der
Radverkehrsanteile in Dortmund und Duisburg ist im Vergleich zu Wien
beachtlich.
Post by Anton Ertl
Mit "effektive Bevoelkerungsdichte" meine ich nicht EW/km^2 (da ist
Wien nicht soviel dichter als L.A.), sondern die Dichte in den
Gegenden, wo tatsaechlich Leute wohnen; also vielleicht fuer jeden
Einwohner die Bevoelkerungsdichte in einem Radius von vielleicht 200m,
und davon der Durchschnitt. Warum 200m? Weil das so typische
Entfernungen zu OePNV-Haltestellen sind, bzw. Entfernungen, wo man
normalerweise keinen Parkplatz mehr sucht (bzw., wenn man oefters so
weit suchen muss, lieber das Auto stehen laesst).
Nun ja, der ÖPNV kann da meist nicht gewinnen, denn meistens können
Autofahrer vor der TÃŒr parken.
Bei einer hohen effektiven Bevoelkerungsdichte koennen das nur wenige.
Vor meiner Tuer sind Parkplaetze fuer 4 Autos; fuer den ganzen
Haeuserblock mit ca. 250 Wohnungen ca. 20 Parkplaetze auf der Strasse.
Im Hof sind dann nochmal ca. 30 Parkplaetze, aber interessanterweise
steht davon ein Gutteil leer. Also so wirklich viele Autobesitzer
koennen hier nicht wohnen. Und davon wird auch nur ein Teil taeglich
fahren.
Das Geheimnis fÃŒr niedrigen MIV-Anteil ist IMHO schlechte
Parkplatzsituation gepaart mit hÀufigen Staus und zÀhfließendem Verkehr.
Ersteres ja, an Letzteres glaube ich nicht. Ich glaube, Staus werden
von vielen bei Entscheidungen zu einem auto-orientierten Lebensstil
nicht einberechnet, und wenn dann das Haus im Speckguertel gekauft
ist, ist es zu spaet.
Mit den Kosten hat das nur wenig zu tun, deshalb ist es IMHO auch
albern mit "kostenlosem" ÖPNV Autofahrer in Busse und Bahnen locken
zu wollen, wie das hierzulande gerade diskutiert wird.
Da bin ich mir nicht so sicher. Beim Parken, der Citymaut, und beim
Benzin sind die Autofahrer auf Kosten sehr wehleidig, auch wenn sie
sonst beim Auto nicht sparen; natuerlich nicht, ist ja ein
Statussymbol. Also es koennte schon sein, dass sie sich das Auto als
Statussymbol anschaffen, und dann mit dem OePNV fahren, wenn die
Citymaut hoeher ist als die Preise der OePNV-Fahrkarten.
Post by Anton Ertl
Aber ob Wien jetzt durch den Bevoelkerungszuwachs effektiv dichter
geworden ist? Es gibt zwar Dachbodenausbauten, aber auch
Neubaugebiete.
Neubaugebiete Ìberwiegen hier und man zÌchtet so die nÀchste Generation
Autofahrer heran.
Wo ist "hier". Und ob man die naechste Generation Autofahrer
heranzuechtet, haengt davon ab, wie gebaut wird: viele
Park/Garagenplaetze->viele Autofahrer, wenige->wenige. Und natuerlich
muessen die Wege dann mit den anderen Modi erledigt werden koennen,
sonst wird da keiner hinziehen.

- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben
Markus Luft
2018-02-19 00:12:51 UTC
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Raw Message
Post by Anton Ertl
[...]
Post by Markus Luft
Laut Deiss sinkt der Fußverkehrsanteil mit dem Pro-Kopf-Einkommen,
während die zurückgelegte Strecke annähernd konstant bleibt.
Diese Gesetzmäßigkeit scheint wohl auch nicht so ganz zu stimmen.
Das Problem dürfte einfach sein, daß dieses System ausgesprochen komplex
ist und da eine Vielzahl an Faktoren mit rein spielen.
Ja. Von daher sind einfache Erklaerungen wie "Radweg ->
Radverkehrsanteil" nur das: einfach (oder auch simplistisch).
Ich finde das vor allem deshalb so albern, weil die Radwege regelmäßig
in einen bereits bestehenden Trend zu mehr Fahrrad gebaut werden.
Beispiel USA. Solange da nur die Radkuriere fuhren hat sich keine Sau
für Radwege interessiert. Soblad aber eine kleine kritische Masse von
"normalen" Radfahrern sich anschickte die Stadt mit dem Rad zu erobern,
kam die Idee von Radwegen auf.
Post by Anton Ertl
Post by Markus Luft
Post by Anton Ertl
IMO vor allem mit der effektiven Bevoelkerungsdichte. So hast Du auch
in Los Angeles mit 3.9M EW 78% MIV. Moeglicherweise steigt die
effektive Bevoelkerungsdichte tendentiell mit der Einwohnerzahl, aber,
wie L.A. zeigt, ist das kein Naturgesetz.
Ich hatte Dichte jetzt mit Siedlungsdichte assoziiert.
Also die Bevoelkerungsdichte im besiedelten Gebiet. Aber selbst das
ist bei einer inhomogenen Struktur irrefuehrend: Wenn man 90% der
Bevoelkerung in 10% der Flaeche hat (z.B. in mehrstoeckigen Haeusern)
und 10% der Bevoelkerung in den restlichen 90% (in Villen mit
grosszuegigem Grundstueck drumherum), dann ist es leichter einen
geringen MIV-Anteil zu erreichen als wenn alle auf der gleichen
Flaeche gleichmaessig in Einfamilienhaeusern auf kleinen Grundstuecken
wohnen. Idealerweise sollten die mehrstoeckigen Haeuser dafuer ueber
keine Tiefgarage verfuegen.
Das ist im Ruhrgebiet der Fall. Es ist ausgesprochen inhomogen.
Dich bebaut und besiedelt sind da die Innenstädte, abseits dieser findet
man auch dünn besiedeltes Gebiet, bis hin zu Wäldern, landwirtschaftliche
Flächen und nicht mehr genutzten, ehemaligen Industriegebieten.
Ich war jetzt zu faul nach zu sehen, aber ich könnte wetten, daß die
Wege zur Arbeit dort auch eher länger sind. Das war früher eben noch anders,
da haben viele in den Siedlungen gewohnt, die auch dem Arbeitgeber gehörten.
Da konnte man zu Fuß zur Arbeit gehen.
Post by Anton Ertl
Post by Markus Luft
Stadt Fuß Rad ÖPNV KFZ Jahr
Bochum 18 6 20 56 2002
18 6 20 56 2010
Castrop-Rauxel 22 5 10 63 2009
Dortmund 21 5 16 58 1998
18 10 22 50 2005
Duisburg 28 8 11 53 2000
20 13 11 56 2005
Essen 27 5 15 53 1990
26 3 17 54 2001
Oberhausen 20 8 16 56 2002
Ratingen 36 11 4 49 2013
Witten 16 3 13 68 2006
Alles Städte, die mehr oder weniger zusammengewachsen sind und einen
hohen MIV-Anteil aufweisen.
Interessante Entwicklungen: So wie es ausschaut, hat sich in Bochum
ueberhaupt nichts getan, in Dortmund ging es von Auto und Fuss hin zu
Fahrrad und OePNV, in Duisburg von Fuss hin zu Fahrrad und Auto, in
Essen ganz leicht von Fuss und Rad zu OePNV und Auto. Gemeinsame
Nenner kann man da nicht so wirklich ausmachen. Das Anwachsen der
Radverkehrsanteile in Dortmund und Duisburg ist im Vergleich zu Wien
beachtlich.
Nach dem Strukturwandel weg von der Schwerindustrie kam das Ruhrgebiet
in eine schwere Krise. Viele Bereiche sind dort mittlerweile durch
Armut und Migranten geprägt. Es kommt zu Wohnungsleerstand, die Wohnungen
verfallen und die Mieten sinken. Das wiederum ruft die Vorboten der
Gentrifizierung auf den Plan, also Künstler, Studenten, usw..
So werden dann ehemalige Arbeiterviertel zu Szenevierteln und bereits
diese Szene fährt weit überproportional häufig mit dem Rad.
Die Szeneviertel werden dann wieder für Spekulanten interessant und
es wir luxussaniert. Es kommen dann junge, gut ausgebildete und auch gut
verdienende Hipster, Yuppies, DINKIs, usw.. Und auch die fahren viel
häufiger mit dem Rad als die "Normalbevölkerung".
Das ist zwar alles schlecht für eine Stadt und es führt auf lange Sicht
IMHO auch zu mehr Auto, aber so kriegt man auch in Teilen einer Stadt
tatsächlich Radverkehr, wo vorher kein nennenswerter war.
Ich wohne jetzt schon lange nicht mehr da und kriege solche Entwicklungen
auch nur noch aus zweiter Hand aus der Ferne mit. Mein Eindruck ist aber,
das solche Entwicklungen von oben vor allem in Dortmund, aber auch in
Duisburg stattgefunden haben.
Mein ehemals bester Kumpel wohnt jetzt z.B. im Innenhafen Duisburg, eine
der Top-Lagen und der fährt immer noch viel mit dem Rad, z.B. nach
Mülheim zur Arbeit.

Hier lohnt sich meiner Meinung nach mal wieder ein Blick in den
Fahrrad Monitor und die Sinus-Milieus.
Wenn man dann nämlich mal nach sieht in welchen Sinus-Milieus auch
tatsächlich überproportional häufig das Rad genutzt wird und welche
davon angeben sie würden wegen fehlender Radwege nicht Radfahren,
bleiben nur die Expeditiven übrig, die anderen Milieus aus denen
Radwege vermisst werden, fahren nämlich gar nicht besonders häufig
mit dem Rad. Und wenn man nachsieht, aus welchen Gefährlichkeit
des Radfahrens angegeben wird, stellt man fest, es ist gar kein
Milieu welches überdurchschnittlich mit dem Rad fährt.
Es fallen da nur mal wieder die Sozial-Ökos auf, die überproportional
häufig angeben sie führen nicht mit dem Rad, weil Radwege fehlten oder
weil das zu gefährlich ist, die aber gar nicht überdurchschnittlich
oft Radfahren. Für die bürgerliche Mitte oder gar Traditionalisten,
so wie gern getan wird, braucht man keine Radwege, denn sie nutzen
das Rad eh nur unterdurchschnittlich und sie beschweren sich auch
nicht über Gefahr oder fehlende Radwege. Die bürgerliche Mitte fährt
nicht so gern Rad, weil ihr das zu lange dauert und das zu anstrengend
ist. Nun, das wird mit Radwegen nicht besser. ;-)
Post by Anton Ertl
Post by Markus Luft
Post by Anton Ertl
Mit "effektive Bevoelkerungsdichte" meine ich nicht EW/km^2 (da ist
Wien nicht soviel dichter als L.A.), sondern die Dichte in den
Gegenden, wo tatsaechlich Leute wohnen; also vielleicht fuer jeden
Einwohner die Bevoelkerungsdichte in einem Radius von vielleicht 200m,
und davon der Durchschnitt. Warum 200m? Weil das so typische
Entfernungen zu OePNV-Haltestellen sind, bzw. Entfernungen, wo man
normalerweise keinen Parkplatz mehr sucht (bzw., wenn man oefters so
weit suchen muss, lieber das Auto stehen laesst).
Nun ja, der ÖPNV kann da meist nicht gewinnen, denn meistens können
Autofahrer vor der Tür parken.
Bei einer hohen effektiven Bevoelkerungsdichte koennen das nur wenige.
Vor meiner Tuer sind Parkplaetze fuer 4 Autos; fuer den ganzen
Haeuserblock mit ca. 250 Wohnungen ca. 20 Parkplaetze auf der Strasse.
Im Hof sind dann nochmal ca. 30 Parkplaetze, aber interessanterweise
steht davon ein Gutteil leer. Also so wirklich viele Autobesitzer
koennen hier nicht wohnen. Und davon wird auch nur ein Teil taeglich
fahren.
Hier (in KI) fällt mir auf, daß ausgerechnet in den Stadtteilen eine
besonders hohe Autodichte herrscht, die ÖPNV-mäßig für Kieler
Verhältnisse gut versorgt sind. Es steht jedenfalls alles mit Auto
voll. Das haben die hingekriegt indem sie dort Bewohnerparkzonen
eingerichtet haben und das Parken auf dem Gehweg legalisiert haben.
Das Kieler Ordnungsamt leistet nach meiner (mehrmaligen) Beobachtung
gern Hilfe, die verfolgen vor allem Parkverstöße wenn Autofahrer
Autofahrern Parkplätze wegnehmen, als z.B ohne Plakette auf Bewohner-
Parkplätzen parken oder zu lange parken. Wenn aber z.B. in einer
Straße das Parken auf dem Gehweg nur auf einer Seite legalisiert
wurde, die andere Seite aber auch zugeparkt wurde, dann latschen die
nach meiner mehrmaligen Beobachtung dran vorbei. In der Innenstadt
gibt es tausende Parkplätze zusätzlich zu den anderen in Parkhäusern.
Davon stehen selbst zu Spitzenzeiten ständig hunderte leer rum. Das
deutet denn nun gerade nicht auf Parkplatzmangel hin. Da sind entweder
genug da oder man kann gut rechtswidrig parken, ansonsten wären auch
die Bezahlplätze stärker besetzt. Ich fahre ja zugegebenermaßen nur
selten mit dem Auto, aber ich habe hier in den letzten 20 Jahren noch
nie lange nach einem kostenlosen Parkplatz suchen müssen. Ich bin
allerdings auch bereit mal 100 m zu laufen. Mit dem Rad habe ich da
schon öfter mal Schwierigkeiten einen geeigneten Platz zu finden, wo
man das Rad auch ordentlich anschließen kann, obwohl die Stadt
tausende Bügel aufgestellt hat. In den nicht so fahrradlastigen
Bereichen sind die aber rar. Die Stellplatzsituation hat sich für
Radfahrer aber erheblich verbessert. In den Fahrradhochburgen der
Stadt hat diese tausende Bügel aufgestellt und auch die Hausbesitzer
haben ordentlich nachgerüstet. Früher kam man in solchen Gegenden kaum
in die Häuser weil davor stets ein Knäuel von ineinander verkeilten
Rädern im Weg war. Hier ist jedenfalls nicht Paris oder Amsterdam, wo
es tatsächlich schwer ist in Innenstadtnähe einen Parkplatz zu
ergattern und wenn, da sicher nicht kostenlos.
Post by Anton Ertl
Post by Markus Luft
Das Geheimnis für niedrigen MIV-Anteil ist IMHO schlechte
Parkplatzsituation gepaart mit häufigen Staus und zähfließendem Verkehr.
Ersteres ja, an Letzteres glaube ich nicht. Ich glaube, Staus werden
von vielen bei Entscheidungen zu einem auto-orientierten Lebensstil
nicht einberechnet, und wenn dann das Haus im Speckguertel gekauft
ist, ist es zu spaet.
Post by Markus Luft
Mit den Kosten hat das nur wenig zu tun, deshalb ist es IMHO auch
albern mit "kostenlosem" ÖPNV Autofahrer in Busse und Bahnen locken
zu wollen, wie das hierzulande gerade diskutiert wird.
Da bin ich mir nicht so sicher. Beim Parken, der Citymaut, und beim
Benzin sind die Autofahrer auf Kosten sehr wehleidig, auch wenn sie
sonst beim Auto nicht sparen; natuerlich nicht, ist ja ein
Statussymbol. Also es koennte schon sein, dass sie sich das Auto als
Statussymbol anschaffen, und dann mit dem OePNV fahren, wenn die
Citymaut hoeher ist als die Preise der OePNV-Fahrkarten.
Bis auf das Angebot des "kostenlosen" ÖPNV, stehen keine weitere
Maßnahmen im Raum. Für Autofahrer ändert sich also gar nicht, außer
das Autofahren nur relativ teurer würde. Als einzige Großstadt ist mir
Tallin bekannt und das ist schlecht vergleichbar, weil dort der
ÖPNV-Anteil eh schon hoch war. Großartige Änderungen im Hinblick auf
das MIV-Aufkommen konnte man da IMHO nicht beobachten. Wenn ich nicht
gleichzeitig die Bedingungen für Autofahrer verschlechtere, erwarte
ich lediglich relative Verschiebungen, weil vermehrt Fahrten mit dem
ÖPNV unternommen werden, die vorher gar nicht stattfanden oder zu Fuß
gemacht wurden. Am absoluten MIV-Aufkommen wird sich IMHO wenig
ändern. Der ÖPNV wird in aller Regel schon vorher erheblich
kostengünstiger gewesen sein als Autofahren, das hat Autofahrer vorher
auch nicht gestört.
City-Maut oder wesentliche höhere Parkgebühren oder sonstige erhebliche
Kostensteigerungen stehen hier in D gar nicht zur Debatte.
Und auch erhebliche Kostensteigerungen werden sich kurz und mittelfristig
eh nur auf die Wahlfreien auswirken können. Eigentlich spekuliert man
auf die 50% der Wege, für die es keinen Sachzwang gibt mit dem Auto zu
fahren, da könnte natürlich der eine oder andere Autofahrer dann auf die
Idee kommen diese Fahrt dann mit dem ÖPNV zu machen, weil der jetzt ja
"kostenlos" ist, er also Sprit und Verschleiß spart.
Bequemlichkeit und Gewohnheit sich sicher die schlagenderen Argumente.
Post by Anton Ertl
Post by Markus Luft
Post by Anton Ertl
Aber ob Wien jetzt durch den Bevoelkerungszuwachs effektiv dichter
geworden ist? Es gibt zwar Dachbodenausbauten, aber auch
Neubaugebiete.
Neubaugebiete überwiegen hier und man züchtet so die nächste Generation
Autofahrer heran.
Wo ist "hier". Und ob man die naechste Generation Autofahrer
heranzuechtet, haengt davon ab, wie gebaut wird: viele
Park/Garagenplaetze->viele Autofahrer, wenige->wenige. Und natuerlich
muessen die Wege dann mit den anderen Modi erledigt werden koennen,
sonst wird da keiner hinziehen.
Hier wäre jetzt Kiel. Die Stadt wächst und natürlich gibt es auch
Nachverdichtung, aber im Süden entstehen viele neue Einfamilienhäuser.
Dahin ziehen Autofahrer. Natürlich fährt da auch ein Bus, der fährt
aber nur alle 30 Min. und die Fahrzeit beträgt ungefähr das Doppelte
im Vergleich zum Auto zur Innenstadt und dann müßte man mit dem Bus
ja sehr wahrscheinlich noch umsteigen und hätte dann auch absolut
eine *erheblich* längere Fahrzeit zum Ziel. Von dort aus braucht man
bis zu meinem Arbeitsplatz (10 km) mit dem Auto ca. 15-20 min und mit
dem Bus 45 Min., wenn der Bus nicht mehr als 5 Min. Verspätung hat,
dann verlängert sich die Fahrzeit um 30 Minuten...
Aber es gibt auch ne gute Nachricht, der Bus fährt auch am Sonntag
und spät Abends noch, das ist hier auch keine Selbstverständlichkeit.
Mit den Rad brauche ich von der Arbeit bis dahin ca. 25 Minuten, ein
"normaler" Radfahrer so schätzungsweise 30-35 Minuten.
Ganz am Anfang habe ich hier weit außerhalb (30 km) Kiels in einer
Ferienwohnung bei Kalifornien gewohnt. Es fuhr sogar einen Bus¹, ich war
1,5 h unterwegs, mit dem Fahrrad ist man etwas schneller und mit dem
Auto benötigt man 30-45 Minuten.
ÖPNV ist einfach konkurrenzlos lahmarschig.

¹ Früher gab es da mal eine Zugverbindung, jetzt nur noch eine
Museumsbahn in den Sommermonaten.
Thomas Bliesener
2018-02-20 01:01:16 UTC
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Raw Message
Post by Anton Ertl
Ja. Von daher sind einfache Erklaerungen wie "Radweg ->
Radverkehrsanteil" nur das: einfach (oder auch simplistisch).
Einfach. Einfach nicht totzukriegen:

Ausbau des Radwegenetzes könnte 10.000 frühzeitige Todesfälle verhindern
<http://www.boku.ac.at/oeffentlichkeitsarbeit/themen/presseaussendungen/presseaussendungen-2018/25012018-ausbau-des-radwegenetzes-koennte-10000-fruehzeitige-todesfaelle-verhindern/>
--
bli
Anton Ertl
2018-02-12 18:03:28 UTC
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Raw Message
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Die Seite https://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/radnetz/ enthielt
ueber viele Jahre die folgenden Saetze, mit verschiedenen eingesetzten
|Hatte Anfang der 1990er-Jahre das Radwegnetz in Wien 190 Kilometer, so
|konnten im Jahr A bereits B Kilometer gezaehlt werden.
|
|Ziel der Stadt Wien ist es, den Anteil des Radverkehrs am gesamten
|Verkehrsaufkommen von derzeit C Prozent auf D Prozent bis E
|zu erhoehen. Zu diesem Zweck setzt die Stadt auf Bewusstseinsbildung
|und den Ausbau des Radwegnetzes.
In der aktuellen Version kommt der zweite Teil nicht mehr vor.
Ich habe etwas Zeit mit
<https://web.archive.org/web/*/https://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/radnetz/>
verbracht, und dabei folgende Werte fuer die eingesetzten Zahlen
A B C D E
Jahr Radweg Radverkers Ziel
km anteil TEMS Anteil Jahr Snapshot
~1990 190 alle
1993 3%
2001 3%
2004 3%
2006 1000 6% 4% 8% 2010 20080426102015
2006 1000 5% 8% 2015 20090617192150
2010 1170 5% 5% 10% 2015 20110612190753
2011 1206 5% 6% 10% 2015 20120307180603
2012 1222 5% 6% 10% 2015 20130331123429
2013 1246 5% 6% 10% 2015 20140213162945
7/2014 1259 5% 7% 10% 2015 20141010095918
12/2014 1270 5% 7% 10% 2015 20150302184557
2015 7%
2016 7%
12/2017 1379 Direktzugriff 20180212
d.h. die Stadt hat selbst nur 2006 einen zu hohen Anteil, danach aber
regelmlÀßig niedrigere RVA angegeben als lt. TEMS? Welche Zahlen sind
nÀher an der RealitÀt?
Die TEMS-Zahlen kommen auch von der Gemeinde Wien (oder von den Wiener
Verkehrsbetrieben, die der Gemeinde gehoeren), da steht aber
wenigstens die Erhebung und Erhebungsmethode dabei, halte ich also
fuer vertrauenswuerdiger. Ich schaetze einmal, dass der Text zum
Radverkehrsanteil auf der Webseite nur selten aktualisiert wurde,
waehrend das bei den Rad-weg-km einigermassen regelmaessig geschah.
Und als das Jahr 2015 kam, hat man den Satz dann einfach weggelassen.
Post by Chr. Maercker
Die TEMS-Werte korrelieren wenigstens seit 2004 halbwegs mit den
Radweg-Kilometern. Sehr im Gegensatz zu den Werten, die die Stadt selbst
angibt. Falls ich aber richtig lese, dass sich das Radwegnetz in den
1990ern verfÌnffacht hat, wÀre das bzgl. Radverkehrsförderung voll in
die Hose gegangen.
Ist es auch. Warum sollte auch ein Wegenetz, das das Radfahren
langsamer macht, besonders foerdernd wirken?
Post by Chr. Maercker
Die TEMS-Werte insgesamt erscheinen plausibel. StÀdte dieser
Größenordnung haben relativ hohen ÖPNV-Anteil. Und wenn sie stimmen,
hÀtte Wien eine erfreuliche Entwicklung bzgl. Autoverkehr genommen. Die
MIV-Anteile mÌsste man mal mit MÌnster u.a. StÀdten vergleichen,
möglichst auch mit welchen in .nl, .dk und .fr.
Bezueglich .nl und .de habe ich das ja schon hier gemacht:

Loading Image...

Da siehst Du, dass keine .nl-Stadt (blau) weniger als 38% MIV-Anteil
hat, eine Reihe von .de-Staedten (rot) weniger, und eine .at-Stadt
(gruen), und zwar Wien, sich durch einen besonders niedrigen
MIV-Anteil auszeichnet.
Post by Chr. Maercker
Was bisher dazu an
Zahlen bekannt wurde, sind ja meist mehr oder weniger aktuelle
Momentaufnahmen, ohne dass die Trends der letzten Jahrzehnte erkennbar
wÀren.
Auf TEMS sind fuer die meisten Staedte auch nur ein oder zwei
Datenpunkte vorhanden, Trends sind damit leider nur fuer einzelne
Staedte zu sehen.

- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben
Chr. Maercker
2018-02-13 12:00:34 UTC
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Raw Message
Post by Anton Ertl
Ist es auch. Warum sollte auch ein Wegenetz, das das Radfahren
langsamer macht, besonders foerdernd wirken?
Merken Radfahrer das denn? Und wenn ja, warum wollen sie dann "Radwege"
haben?
Post by Anton Ertl
Die TEMS-Werte insgesamt erscheinen plausibel. Städte dieser
Größenordnung haben relativ hohen ÖPNV-Anteil. Und wenn sie stimmen,
hätte Wien eine erfreuliche Entwicklung bzgl. Autoverkehr genommen. Die
MIV-Anteile müsste man mal mit Münster u.a. Städten vergleichen,
möglichst auch mit welchen in .nl, .dk und .fr.
http://www.complang.tuwien.ac.at/anton/modal-splits/de-nl-at-100k-.png
Da siehst Du, dass keine .nl-Stadt (blau) weniger als 38% MIV-Anteil
hat, eine Reihe von .de-Staedten (rot) weniger, und eine .at-Stadt
(gruen), und zwar Wien, sich durch einen besonders niedrigen
MIV-Anteil auszeichnet.
Der fetteste rote Punkt dürfte Berlin sein, hat ähnlich wie Wien hohen
Anteil ÖPNV. Den roten Punkt links oben würde ich Münster zuordnen, für
die Punkte darunter kommen etliche Städte in Frage.
Post by Anton Ertl
Auf TEMS sind fuer die meisten Staedte auch nur ein oder zwei
Datenpunkte vorhanden, Trends sind damit leider nur fuer einzelne
Staedte zu sehen.
Daraus würde man am ehesten erkennen, ob und wie Radverkehrsanteile mit
Radwegbau korrelieren. Bisher gehe ich davon aus, dass es ziemlich
unterschiedliche Szenarien gibt. Am ehesten erwarte ich Zunahmen des
Radverkehrs durch touristische Radwege. Ob die aber zu weniger
Autoverkehr führen, lässt sich schwer feststellen.
--
CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.
Anton Ertl
2018-02-13 15:36:39 UTC
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Raw Message
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Ist es auch. Warum sollte auch ein Wegenetz, das das Radfahren
langsamer macht, besonders foerdernd wirken?
Merken Radfahrer das denn?
Das vielleicht nicht. Aber einer, der das Fahrrad ausprobiert, und
draufkommt, dass er damit fuer seine alltaeglichen Wege laenger
braucht als mit dem Auto oder der Strassenbahn, wird wohl nicht dabei
bleiben. Wenn er oder sie dagegen mit dem Rad schneller unterwegs
waere, vielleicht schon.
Post by Chr. Maercker
Und wenn ja, warum wollen sie dann "Radwege"
haben?
Hatten wir doch schon x-mal: Damit die Radfahrer den Autofahrern nicht
im Weg sind.
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
http://www.complang.tuwien.ac.at/anton/modal-splits/de-nl-at-100k-.png
Da siehst Du, dass keine .nl-Stadt (blau) weniger als 38% MIV-Anteil
hat, eine Reihe von .de-Staedten (rot) weniger, und eine .at-Stadt
(gruen), und zwar Wien, sich durch einen besonders niedrigen
MIV-Anteil auszeichnet.
Der fetteste rote Punkt dÌrfte Berlin sein, hat Àhnlich wie Wien hohen
Anteil ÖPNV. Den roten Punkt links oben wÃŒrde ich MÃŒnster zuordnen, fÃŒr
die Punkte darunter kommen etliche StÀdte in Frage.
Der rote Punkt mit dem hoechsten Radverkehrsanteil (oben) ist
Muenster, aber der mit dem niedrigsten MIV-Anteil (links) ist
Freiburg. Hier die deutschen Staedte mit einem niedrigeren MIV-Anteil
als die .nl-Stadt mit dem niedrigsten MIV-Anteil:

Kfz Rad Pop.
30 28 221924 Freiburg
31 13 3506239 Berlin
34 25 298000 Karlsruhe
35 10 110097 Jena
35 27 123594 Goettingen
36 38 280000 Muenster
37 12 198303 Rostock
37 14 1326807 Muenchen
37 25 139200 Heidelberg

Um auf das Schwesterposting zu kommen, so richtig stark ist der
Zusammenhang zwischen EW und niedrigem MIV-Anteil nicht.

Von Oldenburg war WIMRE auch oefters die Rede, das scheint mit
folgenden Daten in TEMS auf:

City Country Year Population Walk Bike PT Car
Oldenburg Germany 2007 159563 17 22 6 55
Post by Chr. Maercker
Daraus wÃŒrde man am ehesten erkennen, ob und wie Radverkehrsanteile mit
Radwegbau korrelieren.
Dazu muesstest Du auch Daten ueber den Radwegebau haben, die
ueblicherweise aehnlich schwer zu finden sind wie Zeitreihen ueber
Verkehrsanteile. Und was bringt es Dir, zu wissen, dass die in Wien
gleichzeitig zugenommen haben, und in Dublin der Radverkehr abgenommen
hat, waehrend die Radwege gleichzeitig zugenommen haben?
Radwegglaeubige werden ersteres als Beleg fuer die Macht ihres Gottes
sehen, und letzteres irgendwie wegerklaeren, aber wenn wir nicht auf
Glauben zurueckgreifen wollen, zeigt eine Korrelation in einzelnen
Staedten eigentlich noch gar nichts.

- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben
Chr. Maercker
2018-02-13 16:56:08 UTC
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Raw Message
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Ist es auch. Warum sollte auch ein Wegenetz, das das Radfahren
langsamer macht, besonders foerdernd wirken?
Merken Radfahrer das denn?
Das vielleicht nicht. Aber einer, der das Fahrrad ausprobiert, und
draufkommt, dass er damit fuer seine alltaeglichen Wege laenger
braucht als mit dem Auto oder der Strassenbahn, wird wohl nicht dabei
bleiben. Wenn er oder sie dagegen mit dem Rad schneller unterwegs
waere, vielleicht schon.
Post by Chr. Maercker
Und wenn ja, warum wollen sie dann "Radwege"
haben?
Hatten wir doch schon x-mal: Damit die Radfahrer den Autofahrern nicht
im Weg sind.
So kann man jenes Pseudo-Sicherheitsgefühl natürlich auch nennen.
Post by Anton Ertl
Der rote Punkt mit dem hoechsten Radverkehrsanteil (oben) ist
Muenster, aber der mit dem niedrigsten MIV-Anteil (links) ist
Freiburg.
Münster war klar, statt Freiburg wären auch Oldenburg oder Erlangen in
Frage gekommen. Aber der nachfolgenden Tabelle zufolge eher nicht:

Hier die deutschen Staedte mit einem niedrigeren MIV-Anteil
Post by Anton Ertl
Kfz Rad Pop.
30 28 221924 Freiburg
31 13 3506239 Berlin
34 25 298000 Karlsruhe
35 10 110097 Jena
35 27 123594 Goettingen
36 38 280000 Muenster
37 12 198303 Rostock
37 14 1326807 Muenchen
37 25 139200 Heidelberg
Rostock hat bisher weder durch optimalen ÖPNV noch als Fahrradstadt von
sich reden gemacht. Noch interessanter ist Jena, die Stadt hat jede
Menge Steigungen zu bieten, die 10% RVA sind also kein Wunder. Dort muss
es also Fußverkehr und Straßenbahn bringen.
Post by Anton Ertl
Um auf das Schwesterposting zu kommen, so richtig stark ist der
Zusammenhang zwischen EW und niedrigem MIV-Anteil nicht.
Kein Wunder, weil die Verteilung zwischen Fußgängern, Radverkehr *und*
ÖPNV von Einwohnerzahl/Ortsgröße abhängt. Zusammen mit dem MIV sind es
also vier große Gruppen. Große Städte haben häufig hohen ÖPNV-Anteil,
dafür weniger Radverkehr. Kleine Städte haben wenig Öffis, oft aber auch
wenig Radverkehr usw.
Post by Anton Ertl
Von Oldenburg war WIMRE auch oefters die Rede, das scheint mit
City Country Year Population Walk Bike PT Car
Oldenburg Germany 2007 159563 17 22 6 55
Post by Chr. Maercker
Daraus würde man am ehesten erkennen, ob und wie Radverkehrsanteile mit
Radwegbau korrelieren.
Dazu muesstest Du auch Daten ueber den Radwegebau haben, die
ueblicherweise aehnlich schwer zu finden sind wie Zeitreihen ueber
Verkehrsanteile. Und was bringt es Dir, zu wissen, dass die in Wien
gleichzeitig zugenommen haben, und in Dublin der Radverkehr abgenommen
hat, waehrend die Radwege gleichzeitig zugenommen haben?
In Wien hat der Radverkehr nur ab 2000 zugenommen. Vorher, wo
anscheinend viel mehr RW-km gebaut wurden, blieb er wie es aussieht
konstant auf niedrigem Niveau. Der Anstieg nach 2000 fällt obendrein mit
einem allg. Trend zusammen, der beileibe nicht nur Wien betrifft.
Post by Anton Ertl
Radwegglaeubige werden ersteres als Beleg fuer die Macht ihres Gottes
sehen, und letzteres irgendwie wegerklaeren, aber wenn wir nicht auf
Glauben zurueckgreifen wollen, zeigt eine Korrelation in einzelnen
Staedten eigentlich noch gar nichts.
So gesehen wären Daten für mehrere Städte schon von Interesse. Die
"Momentaufnahmen" haben den Nachteil, dass
--
CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.

Transport + Sport = Radfahren
Chr. Maercker
2018-02-13 17:11:21 UTC
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Raw Message
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Ist es auch. Warum sollte auch ein Wegenetz, das das Radfahren
langsamer macht, besonders foerdernd wirken?
Merken Radfahrer das denn?
Das vielleicht nicht. Aber einer, der das Fahrrad ausprobiert, und
draufkommt, dass er damit fuer seine alltaeglichen Wege laenger
braucht als mit dem Auto oder der Strassenbahn, wird wohl nicht dabei
bleiben. Wenn er oder sie dagegen mit dem Rad schneller unterwegs
waere, vielleicht schon.
Radwege verlangsamen den Radverkehr zwar meistens, aber nicht immer. Die
Rushhours, also wenige Stunden (werk!)täglich, sind die einzigen Zeiten,
wo Radfahrer durch Sonderwege u.U.[1] schneller vorankommen als Autos
und evtl. auch Öffis. Die schon oft erwähnte Wettfahrt von drei
Redakteuren der Magdeburger "Volksstimme" erfolgte während des
Feierabendverkehrs. Nur so ist es zu erklären, dass die Redakteurin mit
einem alten Fahrrad und auf grottigen "Radwegen" mit dem Auto mithalten
konnte. Zu anderen Tageszeiten wäre es anders ausgegangen,
wahrscheinlich sogar unter besseren Bedingungen, also z.B.
- flotter Fahrer / (leichtes) Fahrrad mit Schaltung
- Fahrbahnnutzung
- Nutzung von Abkürzungen

Der Öffi-Nutzer wäre evtl. noch weiter zurückgeblieben. Nachts geht der
am besten gleich zu Fuß.

[1] falls es keine autoarmen Alternativrouten gibt.
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Und wenn ja, warum wollen sie dann "Radwege"
haben?
Hatten wir doch schon x-mal: Damit die Radfahrer den Autofahrern nicht
im Weg sind.
So kann man jenes Pseudo-Sicherheitsgefühl natürlich auch nennen.
Post by Anton Ertl
Der rote Punkt mit dem hoechsten Radverkehrsanteil (oben) ist
Muenster, aber der mit dem niedrigsten MIV-Anteil (links) ist
Freiburg.
Münster war klar, statt Freiburg wären auch Oldenburg oder Erlangen in
Frage gekommen. Aber der nachfolgenden Tabelle zufolge eher nicht:

Hier die deutschen Staedte mit einem niedrigeren MIV-Anteil
Post by Anton Ertl
Kfz Rad Pop.
30 28 221924 Freiburg
31 13 3506239 Berlin
34 25 298000 Karlsruhe
35 10 110097 Jena
35 27 123594 Goettingen
36 38 280000 Muenster
37 12 198303 Rostock
37 14 1326807 Muenchen
37 25 139200 Heidelberg
Rostock hat bisher weder durch optimalen ÖPNV noch als Fahrradstadt von
sich reden gemacht. Noch interessanter ist Jena, die Stadt hat jede
Menge Steigungen zu bieten, die 10% RVA sind also kein Wunder. Dort muss
es also Fußverkehr und Straßenbahn bringen.
Post by Anton Ertl
Um auf das Schwesterposting zu kommen, so richtig stark ist der
Zusammenhang zwischen EW und niedrigem MIV-Anteil nicht.
Kein Wunder, weil die Verteilung zwischen Fußgängern, Radverkehr *und*
ÖPNV von Einwohnerzahl/Ortsgröße abhängt. Zusammen mit dem MIV sind es
sogar vier große Gruppen. Große Städte haben häufig hohen ÖPNV-Anteil,
dafür weniger Radverkehr. Kleine Städte haben wenig Öffis, oft aber auch
wenig Radverkehr, dafür mehr Fußgänger usw.
Post by Anton Ertl
Von Oldenburg war WIMRE auch oefters die Rede, das scheint mit
City Country Year Population Walk Bike PT Car
Oldenburg Germany 2007 159563 17 22 6 55
Post by Chr. Maercker
Daraus würde man am ehesten erkennen, ob und wie Radverkehrsanteile mit
Radwegbau korrelieren.
Dazu muesstest Du auch Daten ueber den Radwegebau haben, die
ueblicherweise aehnlich schwer zu finden sind wie Zeitreihen ueber
Verkehrsanteile. Und was bringt es Dir, zu wissen, dass die in Wien
gleichzeitig zugenommen haben, und in Dublin der Radverkehr abgenommen
hat, waehrend die Radwege gleichzeitig zugenommen haben?
In Wien hat der Radverkehr nur ab 2000 zugenommen. Vorher, wo
anscheinend viel mehr RW-km gebaut wurden, blieb er, wie es aussieht,
relativ konstant auf niedrigem Niveau. Der Anstieg nach 2000 fällt
obendrein mit einem allg. Trend zusammen, der beileibe nicht nur Wien
betrifft.
Post by Anton Ertl
Radwegglaeubige werden ersteres als Beleg fuer die Macht ihres Gottes
sehen, und letzteres irgendwie wegerklaeren, aber wenn wir nicht auf
Glauben zurueckgreifen wollen, zeigt eine Korrelation in einzelnen
Staedten eigentlich noch gar nichts.
Gerade deswegen wären Daten für viele Städte von Interesse.
Radverkehrsanteile verschiedener Städte sind sehr unterschiedlich.
Selbst Radwegfreunde müssen zugeben, dass das nicht nur die Ursache
"wenig Radwege" hat, sondern diverse weitere. "Momentaufnahmen" haben
den Nachteil, dass verschiedene Städte wegen solcher Unterschiede schwer
bis gar nicht vergleichbar sind.
--
CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.
Anton Ertl
2018-02-15 16:52:44 UTC
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Raw Message
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Ist es auch. Warum sollte auch ein Wegenetz, das das Radfahren
langsamer macht, besonders foerdernd wirken?
Merken Radfahrer das denn?
Das vielleicht nicht. Aber einer, der das Fahrrad ausprobiert, und
draufkommt, dass er damit fuer seine alltaeglichen Wege laenger
braucht als mit dem Auto oder der Strassenbahn, wird wohl nicht dabei
bleiben. Wenn er oder sie dagegen mit dem Rad schneller unterwegs
waere, vielleicht schon.
Radwege verlangsamen den Radverkehr zwar meistens, aber nicht immer. Die
Rushhours, also wenige Stunden (werk!)tÀglich, sind die einzigen Zeiten,
wo Radfahrer durch Sonderwege u.U.[1] schneller vorankommen als Autos
und evtl. auch Öffis.
[1] falls es keine autoarmen Alternativrouten gibt.
Also meine Erfahrung ist, dass es praktisch keine Zeit gibt, zu der
man als Radfahrer auf Radwegen schneller unterwegs ist als auf der
Fahrbahn. Selbst wenn sich die Autos auf der Fahrbahn stauen, kommt
man als Radfahrer noch durch, und das bisschen, was man auf einem
Stueckchen Radweg herausholen kann, verliert man ganz schnell wieder
an der naechsten Kreuzung, schon weil die Ampel da immer rot ist, und
wenn sie einmal gruen ist, steht dann ein stauendes Auto auf der
Radfahrerueberfahrt.

Letztens hatte ich doch einmal einen Stau: ein grosser
Verkehrsknotenpunkt direkt bei meiner Wohnung ist seit ein paar Wochen
(und noch ein paar Jahre) dank einer Baustelle auf den halben
Durchsatz reduziert, und so hat es sich auf einer Strasse in diese
Richtung auf den letzten 500m gestaut. Ich habe mich dazu entschieden
auf eine "autoarme Alternativroute" auszuweichen, wo ich gegen die
Einbahn fahren durfte. So richtig flott ging das nicht (es kamen
einige Autos entgegen, und der Streifen war natuerlich im
Dooringbereich, sodass ich sicherheitshalber langsam fuhr, und an
jeder Kreuzung hatte ich Nachrang), und dazu durfte ich noch 100m
Umweg zum Erreichen dieser Alternativroute fahren, und dann noch 100m
zurueck, wo dann wieder Stau war (aus dem gleichen Grund). Ich waere
wohl schneller gewesen, wenn ich einfach links am Stau vorbeigefahren
waere (wie ich es dann auf den 100m zurueck gemacht habe), wenn gerade
kein Gegenverkehr ist. Das Durchschnittstempo waere wohl aehnlich
gewesen, aber dafuer keine Umwege.

Aber zurueck zu der Frage, wie die Geschwindigkeit des Fahrrads im
Vergleich zum Auto wahrgenommen wird. Ich vermute, dass ein Grossteil
der Leute da den Normalfall (fluessiger Verkehr) vergleichen und nicht
den Sonderfall (Stau). Genauso wie die meisten glauben, dass die
tatsaechliche Geschwindigkeit nahe an der erlaubten
Hoechstgeschwindigkeit ist (was erklaert, warum
Geschwindigkeitsbeschraenkungen auf Teufel-komm-raus bekaempft
werden).
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Und wenn ja, warum wollen sie dann "Radwege"
haben?
Hatten wir doch schon x-mal: Damit die Radfahrer den Autofahrern nicht
im Weg sind.
So kann man jenes Pseudo-SicherheitsgefÃŒhl natÃŒrlich auch nennen.
"Sicherheit" ist halt das Argument, mit dem man diese
Windschutzscheibenperspektive/Radfahrerminderwertigkeitskomplex
gesellschaftlich akzeptabel rechtfertigt.
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Der rote Punkt mit dem hoechsten Radverkehrsanteil (oben) ist
Muenster, aber der mit dem niedrigsten MIV-Anteil (links) ist
Freiburg.
MÌnster war klar, statt Freiburg wÀren auch Oldenburg oder Erlangen in
Hier die deutschen Staedte mit einem niedrigeren MIV-Anteil
Post by Anton Ertl
Kfz Rad Pop.
30 28 221924 Freiburg
31 13 3506239 Berlin
34 25 298000 Karlsruhe
35 10 110097 Jena
35 27 123594 Goettingen
36 38 280000 Muenster
37 12 198303 Rostock
37 14 1326807 Muenchen
37 25 139200 Heidelberg
Rostock hat bisher weder durch optimalen ÖPNV noch als Fahrradstadt von
sich reden gemacht. Noch interessanter ist Jena, die Stadt hat jede
Menge Steigungen zu bieten, die 10% RVA sind also kein Wunder. Dort muss
es also Fußverkehr und Straßenbahn bringen.
Hier die kompletten Modal splits dieser Staedte, und Oldenburg, und Erlangen:

City Country Year Population Walk Bike PT Car
Freiburg Germany 2001 221924 24 28 18 30
Berlin Germany 2008 3506239 30 13 26 31
Karlsruhe Germany 2012 298000 24 25 17 34
Göttingen Germany 2009 123594 25 27 13 35
Jena Germany 2008 110097 39 10 16 35
MÃŒnster Germany 2007 280000 16 38 10 36
Heidelberg Germany 2010 139200 20 25 18 37
MÃŒnchen Germany 2008 1326807 28 14 21 37
Rostock Germany 2003 198303 30 12 21 37
Oldenburg Germany 2007 159563 17 22 6 55
Erlangen Germany 2005 103197 9 16 14 61
Post by Chr. Maercker
Kein Wunder, weil die Verteilung zwischen FußgÀngern, Radverkehr *und*
ÖPNV von Einwohnerzahl/Ortsgröße abhÀngt. Zusammen mit dem MIV sind es
sogar vier große Gruppen. Große StÀdte haben hÀufig hohen ÖPNV-Anteil,
dafÃŒr weniger Radverkehr. Kleine StÀdte haben wenig Öffis, oft aber auch
wenig Radverkehr, dafÃŒr mehr FußgÀnger usw.
Ok, das gleiche fuer die Wenig-MIV-Staedte nochmal sortiert nach der
Einwohnerzahl:

City Country Year Population Walk Bike PT Car
Jena Germany 2008 110097 39 10 16 35
Göttingen Germany 2009 123594 25 27 13 35
Heidelberg Germany 2010 139200 20 25 18 37
Rostock Germany 2003 198303 30 12 21 37
Freiburg Germany 2001 221924 24 28 18 30
MÃŒnster Germany 2007 280000 16 38 10 36
Karlsruhe Germany 2012 298000 24 25 17 34
MÃŒnchen Germany 2008 1326807 28 14 21 37
Berlin Germany 2008 3506239 30 13 26 31

So richtig scheinen diese Staedte Deinen Vermutungen nicht zu folgen.
Post by Chr. Maercker
Gerade deswegen wÀren Daten fÌr viele StÀdte von Interesse.
Radverkehrsanteile verschiedener StÀdte sind sehr unterschiedlich.
Selbst Radwegfreunde mÃŒssen zugeben, dass das nicht nur die Ursache
"wenig Radwege" hat, sondern diverse weitere. "Momentaufnahmen" haben
den Nachteil, dass verschiedene StÀdte wegen solcher Unterschiede schwer
bis gar nicht vergleichbar sind.
Zeitreihen fuer mehrere Staedte haben wir nicht, und ich habe da meine
Zweifel, dass das viel bringen wuerde.

Die Zeitreihen sind genauso unterschiedlich. Du kannst jetzt hoffen,
dass man dann dann gemeinsame Trends ueber alle Staedte finden kann,
aber ich rate mal: in den 2010er-Jahren stieg der Radverkehrsanteil in
den meisten Staedten an, und die Radweg-km stiegen schon laenger
ueberall an. Was wuerdest Du daraus schliessen?

- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben
Chr. Maercker
2018-02-16 07:50:56 UTC
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Raw Message
Post by Anton Ertl
Also meine Erfahrung ist, dass es praktisch keine Zeit gibt, zu der
man als Radfahrer auf Radwegen schneller unterwegs ist als auf der
Fahrbahn.
In Magdeburg und Halle erlebe ich das auch so: max. 1..2 Std/Tag und nur
einige Hauptstraßen.
Post by Anton Ertl
Selbst wenn sich die Autos auf der Fahrbahn stauen, kommt
man als Radfahrer noch durch, und das bisschen, was man auf einem
Stueckchen Radweg herausholen kann, verliert man ganz schnell wieder
an der naechsten Kreuzung, schon weil die Ampel da immer rot ist, und
wenn sie einmal gruen ist, steht dann ein stauendes Auto auf der
Radfahrerueberfahrt.
Bei Staus, wo man mehr als eine Ampelphase warten muss, nicht.
Vorbeifahren auf der Fahrbahn geht selten.
Post by Anton Ertl
Letztens hatte ich doch einmal einen Stau: ein grosser
Verkehrsknotenpunkt direkt bei meiner Wohnung ist seit ein paar Wochen
(und noch ein paar Jahre) dank einer Baustelle auf den halben
Durchsatz reduziert, und so hat es sich auf einer Strasse in diese
Richtung auf den letzten 500m gestaut. Ich habe mich dazu entschieden
auf eine "autoarme Alternativroute" auszuweichen, wo ich gegen die
Einbahn fahren durfte. So richtig flott ging das nicht (es kamen
einige Autos entgegen, und der Streifen war natuerlich im
Dooringbereich, sodass ich sicherheitshalber langsam fuhr, und an
jeder Kreuzung hatte ich Nachrang), und dazu durfte ich noch 100m
Umweg zum Erreichen dieser Alternativroute fahren, und dann noch 100m
zurueck, wo dann wieder Stau war (aus dem gleichen Grund). Ich waere
wohl schneller gewesen, wenn ich einfach links am Stau vorbeigefahren
waere (wie ich es dann auf den 100m zurueck gemacht habe), wenn gerade
kein Gegenverkehr ist. Das Durchschnittstempo waere wohl aehnlich
gewesen, aber dafuer keine Umwege.
*Wenn* man denn mal an einem Stau vorbeifahren kann.
Post by Anton Ertl
Aber zurueck zu der Frage, wie die Geschwindigkeit des Fahrrads im
Vergleich zum Auto wahrgenommen wird. Ich vermute, dass ein Grossteil
der Leute da den Normalfall (fluessiger Verkehr) vergleichen und nicht
den Sonderfall (Stau). Genauso wie die meisten glauben, dass die
tatsaechliche Geschwindigkeit nahe an der erlaubten
Hoechstgeschwindigkeit ist (was erklaert, warum
Geschwindigkeitsbeschraenkungen auf Teufel-komm-raus bekaempft
werden).
Umgekehrt wird Fahrrädern um die 15 km/h auf der Strecke unterstellt.
Der Wert galt schon zu Zeiten, wo "Radwege" noch nicht so verbreitet
waren wie heute, für die damaligen Fahrräder halt. Für Radwege setzen
manche Stadtplaner gar um die 12 km/h an. Eine Differenz von 3 km/h
zwischen Radweg und Fahrbahn ist sogar realistisch, deckt sich gut mit
eigenen Messungen. ;-)
Post by Anton Ertl
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Und wenn ja, warum wollen sie dann "Radwege"
haben?
Hatten wir doch schon x-mal: Damit die Radfahrer den Autofahrern nicht
im Weg sind.
So kann man jenes Pseudo-Sicherheitsgefühl natürlich auch nennen.
"Sicherheit" ist halt das Argument, mit dem man diese
Windschutzscheibenperspektive/Radfahrerminderwertigkeitskomplex
gesellschaftlich akzeptabel rechtfertigt.
Ein wenig frage ich mich, wann und wie das entstanden ist. Noch in den
1960ern wurde offen gesagt, dass Fahrräder den Autoverkehr stören und
*deswegen* in Ghettos müssen. Etwa zehn Jahre später war das
Hauptargument pro Radwege, die Möglicheit des Vorbeifahrens an Staus.
Der Irrglaube, Radwege dienten der Sicherheit entstand eher indirekt,
weil zum einen Radwegschilder in der StVO stehen und die dient ja
bekanntlich der Verkehrssicherheit, zum anderen, weil in sämtlichen
älteren Ratgebern für Radfahrer steht, man solle Radwege benutzen. Dass
es sich um ein Fahrbahnverbot handelt, stand andererseits stets nur
indirekt in der StVO, genau wie Gehwegverbot für Fahrzeuge, bis
2010/2013. Weil es bis dahin niemanden interessierte und auch heute nur
eine kleine, aktive Minderheit.
Post by Anton Ertl
Rostock hat bisher weder durch optimalen ÖPNV noch als Fahrradstadt von
sich reden gemacht. Noch interessanter ist Jena, die Stadt hat jede
Menge Steigungen zu bieten, die 10% RVA sind also kein Wunder. Dort muss
es also Fußverkehr und Straßenbahn bringen.
City Country Year Population Walk Bike PT Car
Freiburg Germany 2001 221924 24 28 18 30
Berlin Germany 2008 3506239 30 13 26 31
Karlsruhe Germany 2012 298000 24 25 17 34
Göttingen Germany 2009 123594 25 27 13 35
Jena Germany 2008 110097 39 10 16 35
Münster Germany 2007 280000 16 38 10 36
Heidelberg Germany 2010 139200 20 25 18 37
München Germany 2008 1326807 28 14 21 37
Rostock Germany 2003 198303 30 12 21 37
Oldenburg Germany 2007 159563 17 22 6 55
Erlangen Germany 2005 103197 9 16 14 61
"Fahrradstadt Erlangen". :-D
Post by Anton Ertl
Kein Wunder, weil die Verteilung zwischen Fußgängern, Radverkehr *und*
ÖPNV von Einwohnerzahl/Ortsgröße abhängt. Zusammen mit dem MIV sind es
sogar vier große Gruppen. Große Städte haben häufig hohen ÖPNV-Anteil,
dafür weniger Radverkehr. Kleine Städte haben wenig Öffis, oft aber auch
wenig Radverkehr, dafür mehr Fußgänger usw.
Ok, das gleiche fuer die Wenig-MIV-Staedte nochmal sortiert nach der
City Country Year Population Walk Bike PT Car
Jena Germany 2008 110097 39 10 16 35
Göttingen Germany 2009 123594 25 27 13 35
Heidelberg Germany 2010 139200 20 25 18 37
Rostock Germany 2003 198303 30 12 21 37
Freiburg Germany 2001 221924 24 28 18 30
Münster Germany 2007 280000 16 38 10 36
Karlsruhe Germany 2012 298000 24 25 17 34
München Germany 2008 1326807 28 14 21 37
Berlin Germany 2008 3506239 30 13 26 31
So richtig scheinen diese Staedte Deinen Vermutungen nicht zu folgen.
Beim ÖPNV korreliert es recht gut. Rostock ist da eine erstaunliche
Ausnahme, deswegen fiel es mir sofort auf. Für Rad- und Fußverkehr hatte
ich das eh schon eingeschränkt, da spielen Topografie, Siedlungsstruktur
u.a.m. mit rein. Dito beim "Rest" = Auto.
Post by Anton Ertl
Gerade deswegen wären Daten für viele Städte von Interesse.
Radverkehrsanteile verschiedener Städte sind sehr unterschiedlich.
Selbst Radwegfreunde müssen zugeben, dass das nicht nur die Ursache
"wenig Radwege" hat, sondern diverse weitere. "Momentaufnahmen" haben
den Nachteil, dass verschiedene Städte wegen solcher Unterschiede schwer
bis gar nicht vergleichbar sind.
Zeitreihen fuer mehrere Staedte haben wir nicht, und ich habe da meine
Zweifel, dass das viel bringen wuerde.
Die Zeitreihen sind genauso unterschiedlich. Du kannst jetzt hoffen,
dass man dann dann gemeinsame Trends ueber alle Staedte finden kann,
aber ich rate mal: in den 2010er-Jahren stieg der Radverkehrsanteil in
den meisten Staedten an, und die Radweg-km stiegen schon laenger
ueberall an. Was wuerdest Du daraus schliessen?
Eine Phasenverschiebung von einigen Jahren zwischen Radwegbau und
-nutzung würde mich nicht wundern, das ist sogar bei "Autostraßen" so.
Einige, sogar international ähnliche Entwicklungen hatten wir
hierzugroups schon in Diskussion. Zwischen Radwegbau und
Radverkehrsanteil würde ich indes nur in Einzelfällen Zusammenhänge
erwarten. Schon deswegen, weil Leute, die radfahren *wollen*, schon
immer Wege gefunden haben. Womit nicht "Radwege" gemeint sind, sondern
verkehrsarme Straßen, Parkwege etc., jahrzehntelang auch Hauptstraßen.
Radwege verändern mehr die Routenführung als die Radverkehrsanteile.
Bisher sind solche Zusammenhänge weder be- noch widerlegt. Naja, genauso
wie die Behauptung "Radwege" seien sicher, wobei dort inzwischen mehr
wider- als belegt wurde. ;-)
--
CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.
Martin Kozlowski
2018-02-16 20:49:26 UTC
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Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
"Sicherheit" ist halt das Argument, mit dem man diese
Windschutzscheibenperspektive/Radfahrerminderwertigkeitskomplex
gesellschaftlich akzeptabel rechtfertigt.
Ein wenig frage ich mich, wann und wie das entstanden ist. Noch in den
1960ern wurde offen gesagt, dass Fahrräder den Autoverkehr stören und
*deswegen* in Ghettos müssen. Etwa zehn Jahre später war das
Hauptargument pro Radwege, die Möglicheit des Vorbeifahrens an Staus.
Der Irrglaube, Radwege dienten der Sicherheit entstand eher indirekt,
weil zum einen Radwegschilder in der StVO stehen und die dient ja
bekanntlich der Verkehrssicherheit,
Zitat aus einer älteren Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO:

| Mit der Steigerung des Verkehrs muß dem Bau von Radwegen erhöhte
| Bedeutung beigemessen werden. Die Straßenverkehrsbehörden sollen sich
| für die Schaffung von Radwegen einsetzen, denn diese tragen wesentlich
| zur Hebung der Verkehrssicherheit bei. […]

Ist vom 29.3.1956 (Neunzehnhundertsechsundfünfzig)

Zitiert aus:
Straßenverkehrsrecht
Dr. Fritz Müller
21. Aufl. 1959
Chr. Maercker
2018-02-21 12:10:37 UTC
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Raw Message
Post by Martin Kozlowski
| Mit der Steigerung des Verkehrs muß dem Bau von Radwegen erhöhte
| Bedeutung beigemessen werden. Die Straßenverkehrsbehörden sollen sich
| für die Schaffung von Radwegen einsetzen, denn diese tragen wesentlich
| zur Hebung der Verkehrssicherheit bei. […]
Behauptet wurde so was schon im Reich, sogar mit aberwitzigen Zahlen
unterlegt (15fach höherere Sicherheit), ohne jeglichen Beleg. Aber auch
das kaum offiziell, sondern in Publikationen, die nur wenige gelesen haben.
--
CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.
Anton Ertl
2018-02-17 15:38:42 UTC
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Raw Message
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Selbst wenn sich die Autos auf der Fahrbahn stauen, kommt
man als Radfahrer noch durch, und das bisschen, was man auf einem
Stueckchen Radweg herausholen kann, verliert man ganz schnell wieder
an der naechsten Kreuzung, schon weil die Ampel da immer rot ist, und
wenn sie einmal gruen ist, steht dann ein stauendes Auto auf der
Radfahrerueberfahrt.
Bei Staus, wo man mehr als eine Ampelphase warten muss, nicht.
Vorbeifahren auf der Fahrbahn geht selten.
Nach meiner Erfahrung geht das fast immer. Und wenn nicht links, dann
eben rechts, auch wenn ich da ungern fahre.
Post by Chr. Maercker
Umgekehrt wird FahrrÀdern um die 15 km/h auf der Strecke unterstellt.
Der Wert galt schon zu Zeiten, wo "Radwege" noch nicht so verbreitet
waren wie heute, fÌr die damaligen FahrrÀder halt.
Eigentlich sind Fahrraeder seit 120 Jahren nicht wirklich schneller
geworden.
Post by Chr. Maercker
FÃŒr Radwege setzen
manche Stadtplaner gar um die 12 km/h an. Eine Differenz von 3 km/h
zwischen Radweg und Fahrbahn ist sogar realistisch, deckt sich gut mit
eigenen Messungen. ;-)
Wenn es um die Durchschnittsgeschwindigkeit geht, dann habe ich
mehrfach Unterschiede von einem Faktor 1.5 gemessen, und das auf
Strecken, die nur zum Teil per Rad-weg gebremst haben.

Wenn es um die Reisegeschwindigkeit geht, fahre ich auf der Fahrbahn
in der Ebene regelmaessig >40km/h (nicht dauerhaft, aber auf manchen
Stuecken), und bergab noch schneller. Radwege werden dagegen auf
15km/h Maximaltempo ausgelegt, und mehr traue ich mich da auch nicht,
ist einfach zu gefaehrlich.
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Und wenn ja, warum wollen sie dann "Radwege"
haben?
Hatten wir doch schon x-mal: Damit die Radfahrer den Autofahrern nicht
im Weg sind.
So kann man jenes Pseudo-SicherheitsgefÌhl natÌrlich auch nennen.
"Sicherheit" ist halt das Argument, mit dem man diese
Windschutzscheibenperspektive/Radfahrerminderwertigkeitskomplex
gesellschaftlich akzeptabel rechtfertigt.
Ein wenig frage ich mich, wann und wie das entstanden ist.
Hier wurde doch schon mehrfach eine Behauptung aus den 1930ern
zitiert, die (natuerlich ohne Beleg) eine vielfach hoehere Sicherheit
von Radwegen angibt.

Und schon 1915 hat man in .nl den Radfahrern eingeredet, dass sie sich
doch lieber auf die Radwege verziehen sollen, das fahren unter den
(damals noch sehr wenigen) Autos waere doch unangenehm.
<https://www.uni-muenster.de/NiederlandeNet/nl-wissen/freizeit/vertiefung/fahrrad/radfahrwegebau.html>

Und schon 1894 waren in New York die Stadtvaeter gluecklich, dass sie
die Radfahrer von der Fahrbahn hatten, und da spielten Autos noch
keine Rolle.
<http://www.roadswerenotbuiltforcars.com/coneyislandcyclepath/>
Post by Chr. Maercker
Noch in den
1960ern wurde offen gesagt, dass FahrrÀder den Autoverkehr stören und
*deswegen* in Ghettos mÃŒssen.
Ja, und seit man sich diesen wahren Grund des Rad-weg-Wahns nicht mehr
offen zu sagen traut, ist eben das vorgeschobene Argument mit der
Sicherheit in den Vordergrund getreten.
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Die Zeitreihen sind genauso unterschiedlich. Du kannst jetzt hoffen,
dass man dann dann gemeinsame Trends ueber alle Staedte finden kann,
Im Parallelposting, wo Markus Luft Modal-Splits einiger Staedte im
Ruhrgebiet ueber in mehreren Jahren gepostet hat, lassen sich solche
Trends nicht erkennen.
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
aber ich rate mal: in den 2010er-Jahren stieg der Radverkehrsanteil in
den meisten Staedten an, und die Radweg-km stiegen schon laenger
ueberall an. Was wuerdest Du daraus schliessen?
Eine Phasenverschiebung von einigen Jahren zwischen Radwegbau und
-nutzung wÃŒrde mich nicht wundern, das ist sogar bei "Autostraßen" so.
Bei neuen oder stark kapazitaetserweiterten Strassen muessen sich die
Relationen erst etablieren (Haeuser im Speckguertel muessen gebaut
werden, und die Leute erst dorthinausziehen). Dagegen behaupten ja
die Rad-weg-forderer, die ganzen Autofahrer waeren alle "interested,
but concerned", die wuerden alle nur darauf warten, dass da Rad-wegs
gebaut werden, und dann wuerden sie alle vom Auto auf das Fahrrad
umsteigen. Wenn das stimmen wuerde, gaebe es keine
Phasenverschiebung.

Tatsaechlich stimmt es nicht. Frag einfach die Leute, die im Alltag
radfahren, ob sie wegen Radwegen vom Auto auf das Fahrrad umgestiegen
sind. Du wirst nur eine verschwindende Minderheit finden, fuer die
das zutrifft. Und das ist ja auch kein Wunder, da durch Radwege das
Fahrrad im Vergleich zum Auto unattraktiver wird, naemlich
insbesondere langsamer.

- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben
Chr. Maercker
2018-02-21 12:58:13 UTC
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Anton Ertl wrote:
[Staus, wo man mehr als eine Ampelphase warten muss, nicht.
Vorbeifahren auf der Fahrbahn geht selten.]
Post by Anton Ertl
Nach meiner Erfahrung geht das fast immer. Und wenn nicht links, dann
eben rechts, auch wenn ich da ungern fahre.
Ich habe halt wenig Erfahrung mit Staus, weil ich sowohl Straßen als
auch Zeiten meide, wo sie vorkommen. An echten Staus, also wenn wirklich
kilometerweit alles steht, fahre ich problemlos vorbei, rechts, notfalls
auch mal übern Gehweg, aber auch links. Kritischer erlebe ich
Zähflüssigkeit, innerorts das häufigere Szenario.
Post by Anton Ertl
Umgekehrt wird Fahrrädern um die 15 km/h auf der Strecke unterstellt.
Der Wert galt schon zu Zeiten, wo "Radwege" noch nicht so verbreitet
waren wie heute, für die damaligen Fahrräder halt.
Eigentlich sind Fahrraeder seit 120 Jahren nicht wirklich schneller
geworden.
Alte Fahrräder sind etwas schwerer und haben keine Schaltung, das macht
was aus. Auf abschüssigen Strecken hatten sie natürlich schon vor
Jahrzehnten ordentlich Tempo drauf. Heute lässt das mit hohen Gängen
aber noch toppen, so jedenfalls meine Erfahrungen mit einer Rohloffnabe.
Post by Anton Ertl
Wenn es um die Durchschnittsgeschwindigkeit geht, dann habe ich
mehrfach Unterschiede von einem Faktor 1.5 gemessen, und das auf
Strecken, die nur zum Teil per Rad-weg gebremst haben.
Für einzelne Fahrten dürfte das bei mir auch so gewesen sein. Die Werte
15 vs. 18 km/h sind Durschnitte für ein Jahr.
Post by Anton Ertl
Wenn es um die Reisegeschwindigkeit geht, fahre ich auf der Fahrbahn
in der Ebene regelmaessig >40km/h (nicht dauerhaft, aber auf manchen
Stuecken), und bergab noch schneller. Radwege werden dagegen auf
15km/h Maximaltempo ausgelegt, und mehr traue ich mich da auch nicht,
ist einfach zu gefaehrlich.
Auf manchen selbständigen Radwegen fahre ich schneller und dort geht es
auch gefahrlos.
Post by Anton Ertl
Post by Anton Ertl
"Sicherheit" ist halt das Argument, mit dem man diese
Windschutzscheibenperspektive/Radfahrerminderwertigkeitskomplex
gesellschaftlich akzeptabel rechtfertigt.
Ein wenig frage ich mich, wann und wie das entstanden ist.
Hier wurde doch schon mehrfach eine Behauptung aus den 1930ern
zitiert, die (natuerlich ohne Beleg) eine vielfach hoehere Sicherheit
von Radwegen angibt.
Ja, zitiert aus V. Briese. Das betraf aber WIMRE eine Publikation, die
keine große Leserschaft hatte.
Post by Anton Ertl
Und schon 1915 hat man in .nl den Radfahrern eingeredet, dass sie sich
doch lieber auf die Radwege verziehen sollen, das fahren unter den
(damals noch sehr wenigen) Autos waere doch unangenehm.
<https://www.uni-muenster.de/NiederlandeNet/nl-wissen/freizeit/vertiefung/fahrrad/radfahrwegebau.html>
Aus den 1920ern kenne ich Aufforderungen, Radwege zu benutzen, auch.
Damals wurde das aber kaum begründet, wozu auch, Radwege waren zu dieser
Zeit besser zu befahren als die meisten Fahrbahnen.
Post by Anton Ertl
Und schon 1894 waren in New York die Stadtvaeter gluecklich, dass sie
die Radfahrer von der Fahrbahn hatten, und da spielten Autos noch
keine Rolle.
<http://www.roadswerenotbuiltforcars.com/coneyislandcyclepath/>
Liest sich mehr wie Verdrängung, auch wenn angebliche "safety" nicht
unerwähnt bleibt: "the path is looked upon as an improvement [because]
wheelmen do not *interfere* with driving at all, as the large driveway
is now used exclusively by the lovers of horses and carriages."
Mich wundert an der der o.g. website vor allem, dass die Amis jemals
Probleme mit Radfahrern hatten, naja vielleicht in NYC. Aber wie gesagt,
dass man die Radfahrer loswerden wollte, war bis mind. Mitte 1960er
ziemlich Konsens. Die (Schein)Sicherheit von "Radwegen" war dagegen
Post by Anton Ertl
Noch in den
1960ern wurde offen gesagt, dass Fahrräder den Autoverkehr stören und
*deswegen* in Ghettos müssen.
Ja, und seit man sich diesen wahren Grund des Rad-weg-Wahns nicht mehr
offen zu sagen traut, ist eben das vorgeschobene Argument mit der
Sicherheit in den Vordergrund getreten.
Auch nicht sofort bzw. vorher/parallel dazu wurde vor allem der Vorteil
von Radwegen bei Staus gepriesen. Diesen einzigen Vorteil haben sie bis
heute behalten, man könnte also weiter damit werben.
Post by Anton Ertl
Post by Anton Ertl
Die Zeitreihen sind genauso unterschiedlich. Du kannst jetzt hoffen,
dass man dann dann gemeinsame Trends ueber alle Staedte finden kann,
Im Parallelposting, wo Markus Luft Modal-Splits einiger Staedte im
Ruhrgebiet ueber in mehreren Jahren gepostet hat, lassen sich solche
Trends nicht erkennen.
"Dicht besiedelt sind die Innenstädte und da gibt es auch einen
hervorragenden ÖPNV. Und wer von Innenstadt zu Innenstadt reist ist
mit dem ÖPNV auch unschlagbar schnell."

Passt gut auf Großstädte wie Berlin, München, Hamburg etc. Die übrigen
Verteilungen sind in der Tag zufälliger als ich bisher kannte. Da spielt
offenbar mehr rein als nur Einwohnerzahlen.
Post by Anton Ertl
Eine Phasenverschiebung von einigen Jahren zwischen Radwegbau und
-nutzung würde mich nicht wundern, das ist sogar bei "Autostraßen" so.
Bei neuen oder stark kapazitaetserweiterten Strassen muessen sich die
Relationen erst etablieren (Haeuser im Speckguertel muessen gebaut
werden, und die Leute erst dorthinausziehen). Dagegen behaupten ja
die Rad-weg-forderer, die ganzen Autofahrer waeren alle "interested,
but concerned", die wuerden alle nur darauf warten, dass da Rad-wegs
gebaut werden, und dann wuerden sie alle vom Auto auf das Fahrrad
umsteigen. Wenn das stimmen wuerde, gaebe es keine
Phasenverschiebung.
Solche Behauptungen habe ich ehrlich gesagt noch nicht mal in meinem
ADFC-Umfeld vernommen. Umfrageergebnisse verleiten aber zu solchen
Folgerungen.
Post by Anton Ertl
Tatsaechlich stimmt es nicht. Frag einfach die Leute, die im Alltag
radfahren, ob sie wegen Radwegen vom Auto auf das Fahrrad umgestiegen
sind. Du wirst nur eine verschwindende Minderheit finden, fuer die
das zutrifft. Und das ist ja auch kein Wunder, da durch Radwege das
Fahrrad im Vergleich zum Auto unattraktiver wird, naemlich
insbesondere langsamer.
Das raffen die meisten doch gar nicht. Ich werde einige mal umgekehrt
fragen, was sie tun würden, wenn dieser oder jener Radweg verschwände ...
--
CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.
Martin Gerdes
2018-02-21 20:30:31 UTC
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Post by Chr. Maercker
"Dicht besiedelt sind die Innenstädte
Was war nochmal eine "Innenstadt"?
In dem Bereich, der hierzustadt als "Innenstadt" bezeichnet wird, wohnt
so gut wie keiner.
Post by Chr. Maercker
und da gibt es auch einen hervorragenden ÖPNV.
Auffassungssache. Ich empfinde den hiesigen ÖPNV durchaus nicht als
"hervorragend".
Post by Chr. Maercker
Und wer von Innenstadt zu Innenstadt reist ist mit dem ÖPNV auch unschlagbar schnell."
Nö, wieso auch?

Wer von Innenstadt zu Innenstadt reist, ist mit öffentlichen
Verkehrsmitteln oftmals unschlagbar schnell.

Zeig mir den öffentlichen Personennahverkehr, der die Innenstädte von
Hamburg und Berlin verbindet!
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Eine Phasenverschiebung von einigen Jahren zwischen Radwegbau und
-nutzung würde mich nicht wundern, das ist sogar bei "Autostraßen" so.
Bei neuen oder stark kapazitaetserweiterten Strassen muessen sich die
Relationen erst etablieren (Haeuser im Speckguertel muessen gebaut
werden, und die Leute erst dort hinausziehen). Dagegen behaupten ja
die Rad-weg-forderer, die ganzen Autofahrer waeren alle "interested,
but concerned"
Was heißt das?
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
die wuerden alle nur darauf warten, dass da Rad-wegs gebaut werden,
und dann wuerden sie alle vom Auto auf das Fahrrad umsteigen.
Wenn das stimmen wuerde, gaebe es keine Phasenverschiebung.
Solche Behauptungen habe ich ehrlich gesagt noch nicht mal in meinem
ADFC-Umfeld vernommen. Umfrageergebnisse verleiten aber zu solchen
Folgerungen.
Glaub keiner Umfrage, die Du nicht selbst gestaltet hast. Man sollte
derlei Umfragen nach der Fahrrad-Fahrleistung wichten. Damit würden dann
alle "Ich-beabsichtige-mein-Fahrrad-wieder-auszumotten-wenn-es-endlich-
mehr-Radwege-gibt-einen-Helm-und-eine-Wahnweste-habe-ich-schon-gekauft"
aus der Statistik herausfallen.
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Tatsaechlich stimmt es nicht. Frag einfach die Leute, die im Alltag
radfahren, ob sie wegen Radwegen vom Auto auf das Fahrrad umgestiegen
sind. Du wirst nur eine verschwindende Minderheit finden, fuer die
das zutrifft. Und das ist ja auch kein Wunder, da durch Radwege das
Fahrrad im Vergleich zum Auto unattraktiver wird, naemlich
insbesondere langsamer.
Vielleicht fahre ich einfach die falschen Strecken (oder wohne in der
falschen Stadt).
Post by Chr. Maercker
Das raffen die meisten doch gar nicht. Ich werde einige mal umgekehrt
fragen, was sie tun würden, wenn dieser oder jener Radweg verschwände ...
Das Fahrrad stehenlassen, ist doch klar.
frank paulsen
2018-02-21 20:37:04 UTC
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Post by Martin Gerdes
Zeig mir den öffentlichen Personennahverkehr, der die Innenstädte von
Hamburg und Berlin verbindet!
https://www.bahn.de/regional/view/regionen/berlin_brbg/ire/berlin-hamburg.shtml

das war jetzt einfach :)
--
frobnicate foo
Martin Gerdes
2018-02-21 22:25:15 UTC
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Raw Message
Post by frank paulsen
Post by Martin Gerdes
Zeig mir den öffentlichen Personennahverkehr, der die Innenstädte von
Hamburg und Berlin verbindet!
https://www.bahn.de/regional/view/regionen/berlin_brbg/ire/berlin-hamburg.shtml
das war jetzt einfach :)
Dort steht:
| Genießen Sie mit dem IRE Berlin-Hamburg die dreistündige, gemütliche Fahrt

Es kommt öfters vor, daß Teillösungen eines Problems einfach scheinen.

Jetzt mußt Du Dir nur noch eine Lösung für das Subproblem "unschlagbar
schnell" einfallen lassen.

| Und wer von Innenstadt zu Innenstadt reist, ist mit dem ÖPNV auch unschlagbar schnell."


PS: Verblüffenderweise findet die Bahn-Internetseite dieses gemütliche
Angebot nicht.
Thomas Bliesener
2018-02-22 02:44:53 UTC
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Post by frank paulsen
Post by Martin Gerdes
Zeig mir den öffentlichen Personennahverkehr, der die Innenstädte von
^^^
Post by frank paulsen
Post by Martin Gerdes
Hamburg und Berlin verbindet!
https://www.bahn.de/regional/view/regionen/berlin_brbg/ire/berlin-hamburg.shtml
das war jetzt einfach :)
Ich hab's Dir unterstrichen.
--
bli
frank paulsen
2018-02-22 06:29:12 UTC
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Raw Message
Post by Thomas Bliesener
Post by frank paulsen
Post by Martin Gerdes
Zeig mir den öffentlichen Personennahverkehr, der die Innenstädte von
^^^
Post by frank paulsen
Post by Martin Gerdes
Hamburg und Berlin verbindet!
https://www.bahn.de/regional/view/regionen/berlin_brbg/ire/berlin-hamburg.shtml
das war jetzt einfach :)
Ich hab's Dir unterstrichen.
es mag seltsam klingen, aber dieser IRE ist tatsaechlich ein angebot des
*Nahverkehrs*, ich habs extra im tarif nachgeschaut, weil es aus dem
angebot nicht so klar hervorgeht.

es ist nicht mal eine besonders lange nahverkehrsstrecke :)
--
frobnicate foo
Chr. Maercker
2018-02-22 11:58:23 UTC
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Raw Message
frank paulsen wrote:
[IRE Berlin - Hamburg]
Post by frank paulsen
es mag seltsam klingen, aber dieser IRE ist tatsaechlich ein angebot des
*Nahverkehrs*, ich habs extra im tarif nachgeschaut, weil es aus dem
angebot nicht so klar hervorgeht.
Liegt das evtl. an der Einstufung der IRE? Gelten die als
Nahverkehrszüge? Hierzugegend sind IRE eine nicht existente Zugart.
Post by frank paulsen
es ist nicht mal eine besonders lange nahverkehrsstrecke :)
Dann sind 3 Std. Fahrzeit also zu lange? ;-)
Etwa die gleiche Zeit würde ich für eine Autofahrt von Randberlin nach
Berlin-Mitte veranschlagen, so wie ich Berliner Straßen regelmäßig erlebe.
--
CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.
frank paulsen
2018-02-22 13:55:34 UTC
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Raw Message
Post by Chr. Maercker
[IRE Berlin - Hamburg]
Post by frank paulsen
es mag seltsam klingen, aber dieser IRE ist tatsaechlich ein angebot des
*Nahverkehrs*, ich habs extra im tarif nachgeschaut, weil es aus dem
angebot nicht so klar hervorgeht.
Liegt das evtl. an der Einstufung der IRE? Gelten die als
Nahverkehrszüge? Hierzugegend sind IRE eine nicht existente Zugart.
ja, es lief aber natuerlich andersherum: jemand bei der DB AG hat
beschlossen, den eigenen fernverkehr HH-B durch eigenen nahverkehr zu
unterstuetzen (gegen den fernbus) und dann muss man dem kind einen namen
geben. die zuggattung Inter Regio Express IRE war vorher zum beispiel
zwischen Nürnberg und Dresden unterwegs. der verkehr ist nicht von den
durchfahrenen laendern bestellt, das ist ziemlich ungewoehnlich.
Post by Chr. Maercker
Post by frank paulsen
es ist nicht mal eine besonders lange nahverkehrsstrecke :)
Dann sind 3 Std. Fahrzeit also zu lange? ;-)
Etwa die gleiche Zeit würde ich für eine Autofahrt von Randberlin nach
Berlin-Mitte veranschlagen, so wie ich Berliner Straßen regelmäßig erlebe.
ich meinte nur die durchfahrene strecke. Stralsund - Elsterwerda kommt
auf 380 km, das sind fast 100 km mehr :)
--
frobnicate foo
Anton Ertl
2018-02-22 08:48:30 UTC
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[irgendwer:]
Post by Martin Gerdes
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Eine Phasenverschiebung von einigen Jahren zwischen Radwegbau und
-nutzung würde mich nicht wundern, das ist sogar bei "Autostraßen" so.
Bei neuen oder stark kapazitaetserweiterten Strassen muessen sich die
Relationen erst etablieren (Haeuser im Speckguertel muessen gebaut
werden, und die Leute erst dort hinausziehen). Dagegen behaupten ja
die Rad-weg-forderer, die ganzen Autofahrer waeren alle "interested,
but concerned"
Was heißt das?
Woertlich: Interessiert, aber besorgt.

Aus dem Kontext habe ich verstanden, dass damit die Autofahrer gemeint
sind, die laut Umfragen gerne radfahren wuerden, es aber aus
Sicherheitsgruenden nicht tun. Und das Argument geht dann so, dass
man denen mit Rad-wegs subjektive Sicherheit geben muesse, dann
wuerden die tatsaechlich auf das Fahrrad umsteigen, statt die naechste
Ausrede zu finden (oder einfach dieselbe zu verwenden).
Post by Martin Gerdes
Glaub keiner Umfrage, die Du nicht selbst gestaltet hast. Man sollte
derlei Umfragen nach der Fahrrad-Fahrleistung wichten. Damit würden dann
alle "Ich-beabsichtige-mein-Fahrrad-wieder-auszumotten-wenn-es-endlich-
mehr-Radwege-gibt-einen-Helm-und-eine-Wahnweste-habe-ich-schon-gekauft"
aus der Statistik herausfallen.
Tatsaechliche Radfahrer zaehlen nicht. Nur Autofahrer zaehlen, da
sind sich von ADFC, VCD und VCOe bis zur Wiener Stadtverwaltung alle
einig. Deswegen fordern sie Rad-wegs und so schauen die Rad-wegs dann
auch aus.
Post by Martin Gerdes
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Tatsaechlich stimmt es nicht. Frag einfach die Leute, die im Alltag
radfahren, ob sie wegen Radwegen vom Auto auf das Fahrrad umgestiegen
sind. Du wirst nur eine verschwindende Minderheit finden, fuer die
das zutrifft. Und das ist ja auch kein Wunder, da durch Radwege das
Fahrrad im Vergleich zum Auto unattraktiver wird, naemlich
insbesondere langsamer.
Vielleicht fahre ich einfach die falschen Strecken (oder wohne in der
falschen Stadt).
WIMRE wohnst Du in Hannover, ein Musterbeispiel fuer die autogerechte
Stadt. Auch da habe ich keinen strassenbegleitenden Rad-weg gesehen,
auf dem es schneller voran geht als auf der Fahrbahn. Und die Wege am
Fluss sind auch nicht fuer schnelles Vorankommen gestaltet, und auch
dort habe ich kaum Alltagsradfahrer gesehen.
Post by Martin Gerdes
Post by Chr. Maercker
Das raffen die meisten doch gar nicht. Ich werde einige mal umgekehrt
fragen, was sie tun würden, wenn dieser oder jener Radweg verschwände ...
"Was waere, wenn"-Umfragen sind wenig vertrauenswuerdig. Die Leute
verhalten sich oft anders als sie es vorher geglaubt haben.
Vermutlich sind diese Umfragen deswegen bei Rad-weg-fans so beliebt.

Da wir inzwischen das Grossexperiment mit den Radwegen seit
Jahrzehnten durchfuehren, kann man inzwischen die Leute auch fragen,
ob sie tatsaechlich umgestiegen sind, und wenn ja, von was auf was,
und warum. Und bei meinen Fragen danach (auch in einer von
Rad-weg-fans wimmelnden Mailinglist) habe ich maximal eine Radfahrerin
gefunden, die wegen Radwegen vom Auto auf das Fahrrad umgestiegen ist
(aber vermutlich ist sie von etwas anderem umgestiegen).

- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben
Chr. Maercker
2018-02-22 12:36:24 UTC
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Post by Anton Ertl
Woertlich: Interessiert, aber besorgt.
Aus dem Kontext habe ich verstanden, dass damit die Autofahrer gemeint
sind, die laut Umfragen gerne radfahren wuerden, es aber aus
Sicherheitsgruenden nicht tun. Und das Argument geht dann so, dass
man denen mit Rad-wegs subjektive Sicherheit geben muesse, dann
wuerden die tatsaechlich auf das Fahrrad umsteigen, statt die naechste
Ausrede zu finden (oder einfach dieselbe zu verwenden).
Gehört das zu der neuen Argumentationsschiene des ADFC-BV oder woher
hast Du die Info? Dass beim ADFC wegen angeblich so vieler
umsteigewilliger Autofahrer Scheinsicherheit favorisiert wird, hab ich
noch nicht gehört, es könnte aber einiges erklären. In Umfragen ist
tatsächlich oft die vermeintliche Gefahr beim Radfahren der angegebene
Hauptgrund, warum nicht auf Fahrrad umgestiegen wird. Daraus zu
schließen, es gäbe Unmengen Autofahrer, die umsteigen wollen, wenn
Radfahren (schein)sicher gemacht würde, ist natürlich vermessen. Neben
Sicherheit haben die eine Reihe weiterer Gründe/Ausreden.
Post by Anton Ertl
Tatsaechliche Radfahrer zaehlen nicht. Nur Autofahrer zaehlen, da
sind sich von ADFC, VCD und VCOe bis zur Wiener Stadtverwaltung alle
einig.
Einklich klar: Leute, die schon auf dem Fahrrad sitzen, brauchen nicht
mehr zum Umstieg motiviert werden.
Post by Anton Ertl
Deswegen fordern sie Rad-wegs und so schauen die Rad-wegs dann auch aus.
Du meinst, die wollen gar nicht umsteigen, sondern fordern "Radwege" mit
der Begründung aus Reichszeiten, ohne sie zu nennen? Dann dürfte der
ADFC einklich nicht mitmachen, dessen Mitglieder fahren größtenteils Rad
- und beileibe nicht alle nur Touren. Wie stark der Einfluss von
Auch-Radfahrern und was deren tatsächliche Motivation ist, lässt sich
natürlich schwer feststellen.
Post by Anton Ertl
Post by Martin Gerdes
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Tatsaechlich stimmt es nicht. Frag einfach die Leute, die im Alltag
radfahren, ob sie wegen Radwegen vom Auto auf das Fahrrad umgestiegen
sind. Du wirst nur eine verschwindende Minderheit finden, fuer die
das zutrifft. Und das ist ja auch kein Wunder, da durch Radwege das
Fahrrad im Vergleich zum Auto unattraktiver wird, naemlich
insbesondere langsamer.
Vielleicht fahre ich einfach die falschen Strecken (oder wohne in der
falschen Stadt).
... oder zur falschen Zeit.
Post by Anton Ertl
WIMRE wohnst Du in Hannover, ein Musterbeispiel fuer die autogerechte
Stadt. Auch da habe ich keinen strassenbegleitenden Rad-weg gesehen,
auf dem es schneller voran geht als auf der Fahrbahn. Und die Wege am
Fluss sind auch nicht fuer schnelles Vorankommen gestaltet, und auch
dort habe ich kaum Alltagsradfahrer gesehen.
In den meisten Städten sind ganztägige Fahrbahnverbote in einigen
Straßen für etwa 2..4 Stunden/Tag nachvollziehbar. Ich schreibe bewusst
nicht "berechtigt", weil sie gerade während der Staus am überflüssigsten
sind.
Post by Anton Ertl
Post by Martin Gerdes
Post by Chr. Maercker
Das raffen die meisten doch gar nicht. Ich werde einige mal umgekehrt
fragen, was sie tun würden, wenn dieser oder jener Radweg verschwände ...
"Was waere, wenn"-Umfragen sind wenig vertrauenswuerdig.
Genau das wollte ich lesen. Die Frage, warum sie sich für Fahrrad
entschieden haben, werden in der Tat nur wenige Leute mit "weil es
Radwege gibt" beantworten. Umgekehrt gehe ich davon aus, dass nur wenige
Radfahrer absteigen würden, wenn "Radwege" verschwinden, evtl. sogar
entgegen anderslautenden Äußerungen. Beobachtungstatsache, aktuell in
Magdeburg, südlicher Breiter Weg, Ostseite. Geh- und Radweg komplett mit
Baustelle verbrettert. Die Zahl der Radfahrer, die aktuell auf der
Fahrbahn radeln, entspricht etwa der, die vorher den "Radweg" benutzt
haben. Plus eins, ich. ;-)
Post by Anton Ertl
verhalten sich oft anders als sie es vorher geglaubt haben.
Vermutlich sind diese Umfragen deswegen bei Rad-weg-fans so beliebt.
Nicht nur bei denen. Solcherart "Statistik" lese ich im Öko-Bereich
öfter, andere argumentieren aber auch gern mit Umfrage-Ergebnissen,
nicht zuletzt der ADAC.
Post by Anton Ertl
Da wir inzwischen das Grossexperiment mit den Radwegen seit
Jahrzehnten durchfuehren, kann man inzwischen die Leute auch fragen,
ob sie tatsaechlich umgestiegen sind, und wenn ja, von was auf was,
und warum.
Dazu sind die Zahlen einzelner Städte im Ruhrpott übrigens
beeindruckend. Bei zwei oder drei sind Werte für unterschiedliche Jahre
dabei. Mehr Radverkehr *und* mehr Autoverkehr, auf Kosten der Fußgänger.
Post by Anton Ertl
Und bei meinen Fragen danach (auch in einer von
Rad-weg-fans wimmelnden Mailinglist) habe ich maximal eine Radfahrerin
gefunden, die wegen Radwegen vom Auto auf das Fahrrad umgestiegen ist
(aber vermutlich ist sie von etwas anderem umgestiegen).
Aus meiner Sicht korellieren Rad-weg und -verkehr für einzelne Strecken
und oft genug bei selbständigen Wegen, mehr ist nicht bzw. bisher nicht
belegbar. Nicht zuletzt, weil es so schwer ist, andere Einflussfaktoren
rauszurechnen, die zu mehr/weniger Radverkehr führen. Die werden oft
genug erst viel später erkannt.
--
CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.
Bernd Ullrich
2018-02-22 15:49:22 UTC
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Raw Message
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Woertlich: Interessiert, aber besorgt.
Aus dem Kontext habe ich verstanden, dass damit die Autofahrer gemeint
sind, die laut Umfragen gerne radfahren wuerden, es aber aus
Sicherheitsgruenden nicht tun. Und das Argument geht dann so, dass
man denen mit Rad-wegs subjektive Sicherheit geben muesse, dann
wuerden die tatsaechlich auf das Fahrrad umsteigen, statt die naechste
Ausrede zu finden (oder einfach dieselbe zu verwenden).
Gehört das zu der neuen Argumentationsschiene des ADFC-BV oder woher
hast Du die Info? Dass beim ADFC wegen angeblich so vieler
umsteigewilliger Autofahrer Scheinsicherheit favorisiert wird, hab ich
noch nicht gehört, es könnte aber einiges erklären.
ADFC-Leitlinien_Fahrradinfrastruktur.pdf

"8.
Breite Radfahrstreifen, die deutlich über die Mindestmaße der ERA
hinausgehen, sind attraktiv und sicher. Werden solche breiten
Radfahrstreifen durch Pollerreihen oder ähnlich wirkende
Ver-kehrseinrichtungen geschützt, vermitteln sie Sicherheit und erhöhen
das Sicherheitsempfinden sowie die Attraktivität des Radverkehrs."


"vermitteln sie Sicherheit und erhöhen das Sicherheitsempfinden "

Das wird mit dem Satz "sind attraktiv und sicher" als Sicherheit verkauft.

Randverkersanlagen mit den bekannten tödlichen Folgen für Radfahrer sind
sie genauso wie Radwege neben der Fahrbahn. Das wird in dem
Scheisspapier bewusst unterschlagen.

BU
Chr. Maercker
2018-02-23 07:00:29 UTC
Antworten
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Raw Message
Post by Bernd Ullrich
"8.
Breite Radfahrstreifen, die deutlich über die Mindestmaße der ERA
hinausgehen, sind attraktiv und sicher. Werden solche breiten
Radfahrstreifen durch Pollerreihen oder ähnlich wirkende
Ver-kehrseinrichtungen geschützt, vermitteln sie Sicherheit und erhöhen
das Sicherheitsempfinden sowie die Attraktivität des Radverkehrs."
Und wo steht, Millionen Autofahrer würden nur deswegen noch Auto fahren,
weil diese tollen Wege noch nicht fertig sind?
Post by Bernd Ullrich
Das wird mit dem Satz "sind attraktiv und sicher" als Sicherheit verkauft.
Randverkersanlagen mit den bekannten tödlichen Folgen für Radfahrer sind
sie genauso wie Radwege neben der Fahrbahn. Das wird in dem
Scheisspapier bewusst unterschlagen.
Dazu habe ich mich inzwischen oft genug geäußert.
--
CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.
Anton Ertl
2018-02-22 15:46:36 UTC
Antworten
Permalink
Raw Message
Post by Anton Ertl
Woertlich: Interessiert, aber besorgt.
Aus dem Kontext habe ich verstanden, dass damit die Autofahrer gemeint
sind, die laut Umfragen gerne radfahren wuerden, es aber aus
Sicherheitsgruenden nicht tun. Und das Argument geht dann so, dass
man denen mit Rad-wegs subjektive Sicherheit geben muesse, dann
wuerden die tatsaechlich auf das Fahrrad umsteigen, statt die naechste
Ausrede zu finden (oder einfach dieselbe zu verwenden).
Gehört das zu der neuen Argumentationsschiene des ADFC-BV
Wuerde mich nicht wundern.
oder woher
hast Du die Info?
Hoert man von Rad-weg-fans in verschiedenen Varianten seit langer
Zeit. Das mit "interested-but-concerned" habe ich von Wasilis von
Rauch (VCD-Bundesvorsitzender), aber aehnliche Argumente kamen schon
vor 15-20 Jahren von Rad-weg-fans auf der Trost-Rad-Mailingliste der
Wiener Gruenen, und von Christian Gratzer vom VCOe, und Joerg
behauptet ja regelmaessig auch sowas in der Art.
Post by Anton Ertl
Tatsaechliche Radfahrer zaehlen nicht. Nur Autofahrer zaehlen, da
sind sich von ADFC, VCD und VCOe bis zur Wiener Stadtverwaltung alle
einig.
Einklich klar: Leute, die schon auf dem Fahrrad sitzen, brauchen nicht
mehr zum Umstieg motiviert werden.
Werden sie aber! Ein Kollege von mir hat wegen Rad-wegs mit dem
Radfahren aufgehoert und hat den Fuehrerschein gemacht, und auch sonst
habe ich von mehr Leuten gehoert, die deswegen mit dem Radfahren
aufgehoert haben, als deswegen vom Auto auf das Fahrrad umgestiegen
sind.

Aber auch das ist den Rad-weg-fans egal. Diese Ex-Radfahrer werden
von denen beschimpft (Schon-Radfahrer bzw. Noch-Radfahrer uebrigens
auch gerne einmal). Es zaehlen, wie gesagt, nur die Autofahrer.
Post by Anton Ertl
Deswegen fordern sie Rad-wegs und so schauen die Rad-wegs dann auch aus.
Du meinst, die wollen gar nicht umsteigen, sondern fordern "Radwege" mit
der BegrÃŒndung aus Reichszeiten, ohne sie zu nennen?
Die Autofahrer, die umfragt werden? Ja, das spielt sicher hinein,
aber ich denke, da ist nicht soviel Denken dahinter, sondern mehr
Gefuehl. Und zwar sowohl das Gefuehl, dass man gerne selbst auf dem
Auto freie, von Radfahrern sichere Bahn haben will, als auch das
Gefuehl, wenn man dann einmal mit dem Fahrrad faehrt, nicht das
Verkehrshindernis sein zu wollen, das den richtigen Verkehr (und damit
meinen sie natuerlich den Autoverkehr) behindert. Und dass man
letzteres gerne auch als Bedrohung erlebt (oder sich das so
vorstellt), und dann bei entsprechenden Fragen
Dann dÃŒrfte der
ADFC einklich nicht mitmachen, dessen Mitglieder fahren größtenteils Rad
- und beileibe nicht alle nur Touren. Wie stark der Einfluss von
Auch-Radfahrern und was deren tatsÀchliche Motivation ist, lÀsst sich
natÃŒrlich schwer feststellen.
An den Taten sollt Ihr sie erkennen. Ein ADFC, der die Erleichterung
von Benutzungspflichten bejubelt, wird ganz offensichtlich von den
Autofahrern dominiert (und das ist bei den anderen genannten Gruppen
ganz offensichtlich auch nicht viel anders). Dass es da vielleicht
einige kleine abgezaeunte Bereiche gibt, die man den Alltagsradfahrern
als Spielplatz zum Austoben laesst, damit sie nicht auf die Idee
kommen, einen Konkurrenzverein zu gruenden, gehoert dazu.
In den meisten StÀdten sind ganztÀgige Fahrbahnverbote in einigen
Straßen fÃŒr etwa 2..4 Stunden/Tag nachvollziehbar.
Den Satz kann ich in keinster Weise nachvollziehen. Nicht nur den
Widerspruch zwischen ganztaegig und 2..4 Stunden/Tag, sondern vor
allem, warum ein Fahrbahnverbot fuer Radfahrer auf einer Fahrbahn, wo
Motorradfahrer und Autofahrer fahren, jemals nachvollziehbar sein
soll. Selbst wenn ein Rad-weg jemals besser sein sollte, macht das
ein Fahrbahnverbot noch nicht nachvollziehbar, im Gegenteil: Gute
Radwege brauchen keine Benutzungspflicht.
andere argumentieren aber auch gern mit Umfrage-Ergebnissen,
Umfragen sind nicht generell abzulehnen, aber es gibt halt
Fragestellungen, bei denen Umfragen wenig vertrauenswuerdige Daten
liefern. Und wenn man die Leute nicht zu ihrem tatsaechlichen
Verhalten befragt, sondern nach irgendwelchen Motiven, und dann daraus
noch irgendwelche Massnahmen ableiten will, dann ist das hoechst
zweifelhaft.
Aus meiner Sicht korellieren Rad-weg und -verkehr fÃŒr einzelne Strecken
und oft genug bei selbstÀndigen Wegen, mehr ist nicht bzw. bisher nicht
belegbar.
Du meinst, es gibt einzelne Strecken, wo mehr Rad-weg mehr Radverkehr
nach sich zog, oft bei selbstaendigen Wegen?

Ich bin oefters einmal in verschiedenen deutschen Staedten, und laufe
(norddeutsch: jogge) dort dann in der Frueh durch Stadt und
Gruenflaechen, und da ist mir mit einer Ausnahme weder auf den
selbstaendigen Wegen noch auf den strassenbegleitenden viel Radverkehr
aufgefallen. Z.B. habe ich sowohl im Sueden von Hannover am Fluss
entlang an einem Freitagmorgen nur sehr vereinzelt Radfahrer gesehen,
als auch im Stadtwald von Augsburg. Nur in Weimar gab's im Park an
der Ilm massenhaft Radfahrer, die aber praktisch alle ein Ziel hatten:
die fuhren alle zu der gleichen Schule in der Naehe des Parks;
immerhin, aber deutet jetzt nicht unbedingt darauf hin, dass diese
selbstaendigen Wege fuer den sonstigen Radverkehr in Weimar besonders
relevant sind.

- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben
Martin Wohlauer
2018-02-22 19:57:51 UTC
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Raw Message
Z.B. habe ich sowohl im Sueden von Hannover am Fluss entlang an einem
Freitagmorgen nur sehr vereinzelt Radfahrer gesehen, als auch im
Stadtwald von Augsburg.
Du musst einfach mal an einem schönen sonnigen Sonntag Nachmittag in der
dicksten Ferienzeit, am besten im Sommer, da rum kurbeln. Ich mag's
ehrlich gesagt lieber so wie du es beschreibst und ich es auch momentan
täglich erlebe: Kaum einer da. Heißt nämlich auch: Weniger Deppen
unterwegs. =)

Grüßle,

Martin.
Chr. Maercker
2018-02-23 06:56:58 UTC
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Raw Message
Post by Martin Wohlauer
Du musst einfach mal an einem schönen sonnigen Sonntag Nachmittag in der
dicksten Ferienzeit, am besten im Sommer, da rum kurbeln. Ich mag's
ehrlich gesagt lieber so wie du es beschreibst und ich es auch momentan
täglich erlebe: Kaum einer da. Heißt nämlich auch: Weniger Deppen
unterwegs. =)
ACK, am Wochenende sind es auch hierzustadt deutlich mehr. Aber nicht
nur Radfahrer, sondern auch Fußgänger. Auf den Brücken sind die oft das
größere Problem. Aber was soll's, Freizeitverkehr ist auch Verkehr, da
sollen sie lieber an den Wochenenden den Stadtpark unsicher machen statt
motorisiert an meiner Wohnung vorbei zu röhren.
--
CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.
Martin Wohlauer
2018-02-23 07:36:44 UTC
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Raw Message
Freizeitverkehr ist auch Verkehr, da sollen sie lieber an den
Wochenenden den Stadtpark unsicher machen statt motorisiert an meiner
Wohnung vorbei zu röhren.
Das könnte ich auch den Rest der Woche gut gebrauchen...

Grüßle,

Martin.
Chr. Maercker
2018-02-23 06:53:53 UTC
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Raw Message
Post by Anton Ertl
Hoert man von Rad-weg-fans in verschiedenen Varianten seit langer
Zeit. Das mit "interested-but-concerned" habe ich von Wasilis von
Rauch (VCD-Bundesvorsitzender), aber aehnliche Argumente kamen schon
vor 15-20 Jahren von Rad-weg-fans auf der Trost-Rad-Mailingliste der
Wiener Gruenen, und von Christian Gratzer vom VCOe, und Joerg
behauptet ja regelmaessig auch sowas in der Art.
Dass man mit "Radwegen" Leute (aus dem Auto) aufs Fahrrad locken möchte,
höre ich oft genug. Aber noch nie, dass Autofahrer massenhaft dazu
bereit wären und quasi nur darauf warten würden, wann jene "Radwege"
endlich fertig sind. Abgesehen davon, sie sind längst da, wenngleich
meist in einem Zustand, der das Tempo weit mehr bremst als ihre
unmögliche Führung.
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Tatsaechliche Radfahrer zaehlen nicht. Nur Autofahrer zaehlen, da
sind sich von ADFC, VCD und VCOe bis zur Wiener Stadtverwaltung alle
einig.
Einklich klar: Leute, die schon auf dem Fahrrad sitzen, brauchen nicht
mehr zum Umstieg motiviert werden.
Aufs Fahrrad, bitte. ;-)
Post by Anton Ertl
Werden sie aber! Ein Kollege von mir hat wegen Rad-wegs mit dem
Radfahren aufgehoert und hat den Fuehrerschein gemacht, und auch sonst
habe ich von mehr Leuten gehoert, die deswegen mit dem Radfahren
aufgehoert haben, als deswegen vom Auto auf das Fahrrad umgestiegen
sind.
Könntest Du solche Behauptungen im Blick behalten? Zahlen dazu wird es
kaum je geben, aber z.B. mal Einrichtungen drauf aufmerksam machen, die
Umfragen veranstalten? Weil ich das wie gesagt hierzugegend noch nie
gehört habe. Die Leute schimpfen zwar ständig auf die Qualität der
"Radwege", wollen aber trotzdem mehr davon. Wenn ich sie darauf
hinweise, dass es seit langem einen sehr fahrradtauglichen Straßenteil
gibt, reicht die Reaktion von Erstaunen bis schroffer Ablehnung.
Letztere mehr und mehr ADFC-intern. :-\
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Du meinst, die wollen gar nicht umsteigen, sondern fordern "Radwege" mit
der Begründung aus Reichszeiten, ohne sie zu nennen?
Die Autofahrer, die umfragt werden? Ja, das spielt sicher hinein,
aber ich denke, da ist nicht soviel Denken dahinter, sondern mehr
Gefuehl.
Das will ich sehr hoffen, sonst bin ich evtl. wirklich im falschen Verein.
Post by Anton Ertl
Und zwar sowohl das Gefuehl, dass man gerne selbst auf dem
Auto freie, von Radfahrern sichere Bahn haben will, als auch das
Gefuehl, wenn man dann einmal mit dem Fahrrad faehrt, nicht das
Verkehrshindernis sein zu wollen, das den richtigen Verkehr (und damit
meinen sie natuerlich den Autoverkehr) behindert. Und dass man
letzteres gerne auch als Bedrohung erlebt (oder sich das so
vorstellt), und dann bei entsprechenden Fragen
Logo, ich sach ja immer, die Leute wissen, wie sie selber Auto fahren.
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Dann dürfte der
ADFC einklich nicht mitmachen, dessen Mitglieder fahren größtenteils Rad
- und beileibe nicht alle nur Touren. Wie stark der Einfluss von
Auch-Radfahrern und was deren tatsächliche Motivation ist, lässt sich
natürlich schwer feststellen.
An den Taten sollt Ihr sie erkennen. Ein ADFC, der die Erleichterung
von Benutzungspflichten bejubelt, wird ganz offensichtlich von den
Autofahrern dominiert (und das ist bei den anderen genannten Gruppen
ganz offensichtlich auch nicht viel anders).
Würde ich insofern bezweifeln als sehr viele ADFC-Mitglieder tatsächlich
radfahren. Es ist eher so, weil fast alle Radfahrer freiwillig auf
(Geh-) und Radwegen fahren, ist ihnen Benutzungspflicht völlig egal. Zu
prüfen wäre allenfalls, was sich aktuell im Bundesvorstand abspielt. Den
Krieg mit den Verwaltungen führen überwiegend die Ortsverbände etlicher
Großstädte.
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
In den meisten Städten sind ganztägige Fahrbahnverbote in einigen
Straßen für etwa 2..4 Stunden/Tag nachvollziehbar.
Den Satz kann ich in keinster Weise nachvollziehen. Nicht nur den
Widerspruch zwischen ganztaegig und 2..4 Stunden/Tag, sondern vor
allem, warum ein Fahrbahnverbot fuer Radfahrer auf einer Fahrbahn, wo
Motorradfahrer und Autofahrer fahren, jemals nachvollziehbar sein
soll. Selbst wenn ein Rad-weg jemals besser sein sollte, macht das
ein Fahrbahnverbot noch nicht nachvollziehbar, im Gegenteil: Gute
Radwege brauchen keine Benutzungspflicht.
Nachvollziehbar im Sinne von, "es tut den Radfahrern nicht weh." Wie
geschrieben, nicht etwas "berechtigt". Zu solchen Zeiten meiden selbst
Hard-Core-Fahrbahnfahrer die betr. Hauptstraßen und weichen auf
"Radwege" oder Alternativrouten aus. Als Notwege für solche Situationen
könnte ich mir einige Radwege vorstellen. Fahrbahnverbote sind aber
gerade dann überflüssig, weil sie aktuell sowieso eingehalten werden. Zu
anderen Zeiten sind sie überflüssig, weil die Fahrbahnen so frei sind,
dass die von Behörden behaupteten StVO-Verstöße kaum auftreten.
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
andere argumentieren aber auch gern mit Umfrage-Ergebnissen,
Umfragen sind nicht generell abzulehnen, aber es gibt halt
Fragestellungen, bei denen Umfragen wenig vertrauenswuerdige Daten
liefern. Und wenn man die Leute nicht zu ihrem tatsaechlichen
Verhalten befragt, sondern nach irgendwelchen Motiven, und dann daraus
noch irgendwelche Massnahmen ableiten will, dann ist das hoechst
zweifelhaft.
Ich hoffe, das Team von Prof. Hagemeister/TU Dresden liest hier aktuell
mit. Die könnten am ehesten mal abfragen, wie stark sich (ehemals
aktive) Radfahrer von "Radwegen" bzw. deren Zustand abschrecken lassen.
Abgesehen davon, unser beider Fragestellungen gehören zu jener
was-wäre-wenn-Kategorie, auf die es wenig realitätsnahe Antworten gibt.
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Aus meiner Sicht korellieren Rad-weg und -verkehr für einzelne Strecken
und oft genug bei selbständigen Wegen, mehr ist nicht bzw. bisher nicht
belegbar.
Du meinst, es gibt einzelne Strecken, wo mehr Rad-weg mehr Radverkehr
nach sich zog, oft bei selbstaendigen Wegen?
Ja, z.B. bei touristischen Attraktionen. Wobei das i.a. nur klappt, wenn
gleichzeitig die Zahl der Parkplätze verringert wird, die Zufahrtstraße
chronisch dicht ist o.ä.
Post by Anton Ertl
Ich bin oefters einmal in verschiedenen deutschen Staedten, und laufe
(norddeutsch: jogge) dort dann in der Frueh durch Stadt und
Gruenflaechen, und da ist mir mit einer Ausnahme weder auf den
selbstaendigen Wegen noch auf den strassenbegleitenden viel Radverkehr
aufgefallen. Z.B. habe ich sowohl im Sueden von Hannover am Fluss
entlang an einem Freitagmorgen nur sehr vereinzelt Radfahrer gesehen,
als auch im Stadtwald von Augsburg.
Dan besuche bitte mal den Magdeburger Stadtpark zwischen 06:30-09:00
Uhr. Da sind nicht gerade massenhaft Radfahrer unterwegs, auf den
Straßen, die ich anschließend fahre, sind es aber keinesfalls mehr.
Post by Anton Ertl
Nur in Weimar gab's im Park an
die fuhren alle zu der gleichen Schule in der Naehe des Parks;
immerhin, aber deutet jetzt nicht unbedingt darauf hin, dass diese
selbstaendigen Wege fuer den sonstigen Radverkehr in Weimar besonders
relevant sind.
Also mir tun gelegentliche Sperrungen der Brücke, die in den Stadtpark
führt, ziemlich weh. Etlichen weiteren Leuten auch. So weh, dass sie
sich trotz Androhung polizeilicher Maßnahmen den Weg über die dann
hoffentlich trockene Wehranlage nehmen. Ich war letztes Jahr erstaunt,
wieviele Radfahrer ich auf dem Wehr getroffen habe.
--
CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.
Martin Wohlauer
2018-02-22 19:53:41 UTC
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Raw Message
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Woertlich: Interessiert, aber besorgt.
Aus dem Kontext habe ich verstanden, dass damit die Autofahrer gemeint
sind, die laut Umfragen gerne radfahren wuerden, es aber aus
Sicherheitsgruenden nicht tun. Und das Argument geht dann so, dass
man denen mit Rad-wegs subjektive Sicherheit geben muesse, dann
wuerden die tatsaechlich auf das Fahrrad umsteigen, statt die naechste
Ausrede zu finden (oder einfach dieselbe zu verwenden).
Gehört das zu der neuen Argumentationsschiene des ADFC-BV oder woher
hast Du die Info?
Das ist einfach nur die logische Konsequenz aus den tatsächlich
gemachten Aussagen, dass sie sich vor allem an Nicht-Radfahrer (also
faktisch Autofahrer, der ÖPNV ist nicht gemeint) wenden wollen, mit der
Begründung, dass die angeblich hauptsächlich wegen voller Hosen nicht
Rad führen. Dass das Pferdescheiße ist, weiß jeder, der sich im
Bekanntenkreis mal mit Fahrrad-Verweigerern unterhalten hat. Die führen
zumeist zu aller erst ganz andere Gründe an. Irgendwann kommt dann auch
noch das Sicherheitsargument, aber meistens mehr auf Kinder bezogen,
nicht auf Erwachsene. Die Radfahrer dagegen, die heulen sich ständig
aus, wie gefährlich doch alles sei, bekanntermaßen aber unter den
Eindrücken, die sich täglich auf jenen Sonderwegen machen, die gerade
Autofahrer auf der Fahrbahn eben nicht machen.
Post by Chr. Maercker
Dass beim ADFC wegen angeblich so vieler umsteigewilliger Autofahrer
Scheinsicherheit favorisiert wird, hab ich noch nicht gehört, es
könnte aber einiges erklären.
Denk doch einfach mal nach, woher die tollen
noch-nicht-aber-alsbald-doch-Radfahrer her kommen müssten... Da bleiben
nur noch Fußgänger, ÖPNV-Nutzer und MIV-Nutzer. Erstere beiden sind
(laut Bekundungen) nicht das Ziel. Da wird die Auswahl dann aber schon dünn.
Post by Chr. Maercker
In Umfragen ist tatsächlich oft die vermeintliche Gefahr beim
Radfahren der angegebene Hauptgrund, warum nicht auf Fahrrad
umgestiegen wird.
Nein, wenn man genau liest, ist das nur der am häufigsten genannte, aber
keineswegs der einzige und auch keineswegs der wichtigste. Aber wenn man
365 Tage im Jahr aufs Brot geschmiert bekommt, wie gefährlich Radfahren
(v. A. ohne Radwege) sei, dann wird man genau das auch angeben, wenn man
Gründe nennen soll, warum man nicht fährt. Dass es in aller erster Linie
Bequemlichkeit ist, oder tatsächlich längere Strecken, oder, oder,
oder... Das verteilt sich offenbar noch am ehesten, bzw. wird in einer
offiziellen Umfrage offenbar nicht so gerne zugegeben.
Post by Chr. Maercker
Daraus zu schließen, es gäbe Unmengen Autofahrer, die umsteigen
wollen, wenn Radfahren (schein)sicher gemacht würde, ist natürlich
vermessen. Neben Sicherheit haben die eine Reihe weiterer
Gründe/Ausreden.
Eben, an denen man genau null drehen will, bzw. es ggf. auch nicht kann.
Auch wenn es Personen gibt, die täglich von hier nach München mit dem
Rad pendeln, ist das nun mal keine sinnvolle Alternative zu ÖPNV und
Auto. Da der ÖPNV auch so seine ganz eigenen Tücken hat, ist es halt
nicht von der Hand zu weisen, dass es immer wieder Gründe gibt, das Rad
stehen zu lassen, und gleich die Blechbüchse zu nehmen. Zumal man sich
ja eh so dran gewöhnt hat, dass man gar nicht mehr entscheidet, sondern
einfach macht.
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Tatsaechliche Radfahrer zaehlen nicht. Nur Autofahrer zaehlen, da
sind sich von ADFC, VCD und VCOe bis zur Wiener Stadtverwaltung alle
einig.
Einklich klar: Leute, die schon auf dem Fahrrad sitzen, brauchen nicht
mehr zum Umstieg motiviert werden.
Das kann man auch anders rum sehen: Denen sollte man das Radfahren nicht
durch noch mehr Gängelei verleiden. Siehe das
Radfahrstreifen-Benutzungspflicht-Statement vor vielen Monden. Man kann
auch als Lobby vorzüglich gegen das eigene Klientel arbeiten, indem man
es einfach vernachlässigt, und sich auf ganz andere konzentriert. Das
was die anführen, wäre eigentlich eine Sache des VCD. Da sind sicherlich
Schnittmengen, aber die Rechte der eigenen Klientel opfern, unter der
Prämisse, dass vielleicht(!) andere zur Gruppe der Radfahrer wechseln
ist höchst fragwürdig. Allen voran, wenn man dieselben Maßnahmen auch
ganz ohne künstliche Einschränkung von Wahlfreiheitsrechten erreichen
könnte.
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Deswegen fordern sie Rad-wegs und so schauen die Rad-wegs dann auch aus.
Du meinst, die wollen gar nicht umsteigen, sondern fordern "Radwege" mit
der Begründung aus Reichszeiten, ohne sie zu nennen?
Nein, die werden gefragt, was man machen könnte, damit der Radverkehr
mehr wird. Und da stehen ganz vorne »Radwege«, weil Autos einschränken
kommt einem Autofahrer sicherlich nicht als aller erstes in den Sinn.
Post by Chr. Maercker
Dann dürfte der ADFC einklich nicht mitmachen, dessen Mitglieder
fahren größtenteils Rad - und beileibe nicht alle nur Touren.
Dürfte... Du verkennst ein bisschen, wie die Prioritäten gelegt werden.
Das erste ist, es muss eine Verkehrswende her. OK, so weit gehe ich noch
mit. Das zweite ist dann aber, dass man die Leute (praktisch nur) zum
Rad hin schieben will. Aber vom Auto weg, nee, das ist nicht en vogue.
Dann müsste man ja mal unbequeme Forderungen stellen, von denen man
weiß, dass sie einem in Auto-Deutschland um die Ohren geschlagen werden.
Also lässt man es lieber gleich bleiben. Womit dann also das Gedoktere
kommt, was man denn hach so tolles tun könnte, damit Radfahren attraktiv
wird. Und dann sind wir eben bei den Umfragen unter Personen, die das
Rad stehen lassen, und denen man die Würmer aus der Nase zu ziehen
versucht, wie man sie denn aus dem Auto raus, auf's Rad bekommt. Dass
die Befragten ganz sicher nicht daran denken, dass die Frage eigentlich
bedeutet: »Wie können wir euch das Autofahren verleiden, sodass ihr die
scheiß Karre endlich stehen lasst«, ist irgendwie klar, weil schon die
Fragesteller diesen Aspekt entweder nicht auf dem Schirm haben, oder ihn
nicht verfolgen wollen. Entsprechend wird gefragt, entsprechend wird
geantwortet.
Post by Chr. Maercker
Wie stark der Einfluss von Auch-Radfahrern und was deren tatsächliche
Motivation ist, lässt sich natürlich schwer feststellen.
Wieso? Frag einen Autofahrer, warum er lieber mit dem Auto fährt, und
nicht mit dem Rad. Da kriegst du teils durchaus völlig nachvollziehbare,
sinnige Antworten. Sorry, aber nicht jeder hat Bock, bei -4 °C mit dem
Rad die 10 km zur Arbeit zu fahren, wenn er auch im warmen Auto
praktisch anstrengungslos durch die Gegend geschoben werden kann. Um mal
ein Beispiel zu nennen. Dagegen stinkt das Rad nicht an, wenn das
Autofahren nicht entschiedene Nachteile hat oder bekommt. Aber wenn man
sich schon von Haus aus auf Teilaspekte einschränkt, weil man das ganze
Bild gar nicht sehen will, kommt eben auch ein einseitiger Ergebnisraum
raus.
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Das raffen die meisten doch gar nicht. Ich werde einige mal umgekehrt
fragen, was sie tun würden, wenn dieser oder jener Radweg verschwände ...
"Was waere, wenn"-Umfragen sind wenig vertrauenswuerdig.
Genau das wollte ich lesen. Die Frage, warum sie sich für Fahrrad
entschieden haben, werden in der Tat nur wenige Leute mit "weil es
Radwege gibt" beantworten.
Und umgekehrt taucht das auch nicht als aller erstes auf. Das taucht
halt auch in der Liste auf, und das bei verdammt vielen. Aber ob das den
Ausschlag gibt, das ist eine ganz andere Frage. Es ist ja schon eine
spannende Annahme, dass so viele »interested« seien. Das ist wie mit dem
Abnehmen: Es gibt viele, denen es gut täte, und die es auch gerne machen
würden. Wenn... da nicht 1000 Gründe wären, die sie davon abhalten. Auch
wenn die Realität am Ende die einfache ist: Sie sind mit der aktuellen
Situation immer noch zufrieden genug, um nicht aktiv zu werden. Man ist
halt immer noch in seiner eigenen Komfortzone. Warum soll man was
machen? Genau so ist es mit der Auto-Freude doch auch. Solange es immer
noch kein Problem ist, mit dem Auto die Welt zu verschandeln, wieso
sollte auch nur einer, sei er auch noch so interested, aussteigen?
Post by Chr. Maercker
Umgekehrt gehe ich davon aus, dass nur wenige Radfahrer absteigen
würden, wenn "Radwege" verschwinden, evtl. sogar entgegen
anderslautenden Äußerungen.
Die renitenten Schisshasen benutzen dann halt Gehwege, denen ist das
scheißegal.
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
verhalten sich oft anders als sie es vorher geglaubt haben.
Vermutlich sind diese Umfragen deswegen bei Rad-weg-fans so beliebt.
Nicht nur bei denen. Solcherart "Statistik" lese ich im Öko-Bereich
öfter, andere argumentieren aber auch gern mit Umfrage-Ergebnissen,
nicht zuletzt der ADAC.
Und wie bei allen Statistiken gilt: Die Qualität der Datenerhebung
bestimmt von vornherein, wie aussagekräftig alle abgeleiteten Aussagen
sein können. Wenn man systematisch einen Teilbereich des Themas
ausklammert, erhält man natürlich auch systematisch einen Teil des
möglichen Ergebnisraums einfach nicht.
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Da wir inzwischen das Grossexperiment mit den Radwegen seit
Jahrzehnten durchfuehren, kann man inzwischen die Leute auch fragen,
ob sie tatsaechlich umgestiegen sind, und wenn ja, von was auf was,
und warum.
Dazu sind die Zahlen einzelner Städte im Ruhrpott übrigens
beeindruckend. Bei zwei oder drei sind Werte für unterschiedliche Jahre
dabei. Mehr Radverkehr *und* mehr Autoverkehr, auf Kosten der Fußgänger.
Mei, die Strecken werden halt immer größer, sodass man sie weniger gerne
zu Fuß gehen will. Hier bei mir ist sinnvoll fußläufig noch alles
täglich benötigte einigermaßen passabel erreichbar. Für einige andere
hier im Viertel schon wieder nicht mehr so. 2 km zum nächsten Supermarkt
*laufen* ist für manchen ja schon eine Weltreise. Und wenn ich ehrlich
bin: So hat das bei mir ja auch angefangen. Die Strecke mit dem Rad
zurücklegen war schneller und bequemer, als zu Fuß. Und kost praktisch
kein Geld. Da muss ich doch doof sein, wenn ich das zu Fuß mache. ;-)
Und im Wesentlichen ist das auch heute noch genau so. Vermutlich aber
auch nur, weil ich nicht von Kindesbeinen eingetrichtert und vorgelebt
bekommen habe, dass dasselbe mit einer scheiße teuren Blechdose machen
ganz toll sei.

Grüßle,

Martin.
Chr. Maercker
2018-02-23 07:51:57 UTC
Antworten
Permalink
Raw Message
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Woertlich: Interessiert, aber besorgt.
Aus dem Kontext habe ich verstanden, dass damit die Autofahrer gemeint
sind, die laut Umfragen gerne radfahren wuerden, es aber aus
Sicherheitsgruenden nicht tun. Und das Argument geht dann so, dass
man denen mit Rad-wegs subjektive Sicherheit geben muesse, dann
wuerden die tatsaechlich auf das Fahrrad umsteigen, statt die naechste
Ausrede zu finden (oder einfach dieselbe zu verwenden).
Gehört das zu der neuen Argumentationsschiene des ADFC-BV oder woher
hast Du die Info?
Das ist einfach nur die logische Konsequenz aus den tatsächlich
gemachten Aussagen, dass sie sich vor allem an Nicht-Radfahrer (also
faktisch Autofahrer, der ÖPNV ist nicht gemeint) wenden wollen,
Sagen wir so: es ist deren (unausgesprochene) Wunschvorstellung.
Post by Martin Wohlauer
Begründung, dass die angeblich hauptsächlich wegen voller Hosen nicht
Rad führen. Dass das Pferdescheiße ist, weiß jeder, der sich im
Bekanntenkreis mal mit Fahrrad-Verweigerern unterhalten hat. Die führen
zumeist zu aller erst ganz andere Gründe an.
Eben. Das erste, was ich gewöhnlich höre, ist
- schlechtes Wetter
als nächstes
- zu große Entfernung
oder
- kann keine (pflegedürftigen) Personen mitnehmen
und erst dann kommen Dinge wie
- zu unsicher oder
- Ladungskapazität u.a.m.
Post by Martin Wohlauer
Irgendwann kommt dann auch
noch das Sicherheitsargument, aber meistens mehr auf Kinder bezogen,
nicht auf Erwachsene.
Oder auf Senioren, vor allem bei Behörden und Vereinen etc.
Post by Martin Wohlauer
Die Radfahrer dagegen, die heulen sich ständig
aus, wie gefährlich doch alles sei, bekanntermaßen aber unter den
Eindrücken, die sich täglich auf jenen Sonderwegen machen, die gerade
Autofahrer auf der Fahrbahn eben nicht machen.
Und den Fehlern, die sie dort machen, Autofahrer wie Radfahrer.
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Dass beim ADFC wegen angeblich so vieler umsteigewilliger Autofahrer
Scheinsicherheit favorisiert wird, hab ich noch nicht gehört, es
könnte aber einiges erklären.
Denk doch einfach mal nach, woher die tollen
noch-nicht-aber-alsbald-doch-Radfahrer her kommen müssten... Da bleiben
nur noch Fußgänger, ÖPNV-Nutzer und MIV-Nutzer. Erstere beiden sind
(laut Bekundungen) nicht das Ziel. Da wird die Auswahl dann aber schon dünn.
Das ist klar. Nicht klar ist, dass es angeblich so viele Autofahrer
gibt, die sofort aufs Fahrrad steigen würden, sobald mehr und bessere
"Radwege" da sind. Eine solche Äußerung speziell von Autofahrern habe
ich noch nie gelesen. Wenn Leute in Umfragen massenhaft ankreuzen:
Was hindert Sie am radfahren?"
[x] zu wenige/zu schlechte Radwege
dann bedeutet das eben nicht obiges, sondern in etwa:
"wenn es mehr Radwege gäbe, würde ich - vielleicht - doch einmal öfter
radfahren, aber noch lange nicht komplett auf Auto verzichten"
Ein gewaltiger Unterschied, würde ich meinen.
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
In Umfragen ist tatsächlich oft die vermeintliche Gefahr beim
Radfahren der angegebene Hauptgrund, warum nicht auf Fahrrad
umgestiegen wird.
Nein, wenn man genau liest, ist das nur der am häufigsten genannte, aber
keineswegs der einzige und auch keineswegs der wichtigste.
Wie wichtig ein Punkt ist, lässt sich den Umfragen indes nicht
entnehmen, es sei denn, es wurde eine Wichtung eingebaut, ähnlich wie
bei Wahlomat o.a. Ergo meint man, das aus der Häufigkeit der Nennung
rauslesen zu können.
Post by Martin Wohlauer
Aber wenn man
365 Tage im Jahr aufs Brot geschmiert bekommt, wie gefährlich Radfahren
(v. A. ohne Radwege) sei, dann wird man genau das auch angeben, wenn man
Gründe nennen soll, warum man nicht fährt. Dass es in aller erster Linie
Bequemlichkeit ist, oder tatsächlich längere Strecken, oder, oder,
oder... Das verteilt sich offenbar noch am ehesten, bzw. wird in einer
offiziellen Umfrage offenbar nicht so gerne zugegeben.
Stimmt, daran hatte ich noch nicht gedacht, dass einige Gründe gegen das
Radfahren den Ankreuzenden als Weichei erscheinen lassen. Das könnte
eine gute Erklärung sein, warum "Sicherheit" so oft angegeben wird.
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Daraus zu schließen, es gäbe Unmengen Autofahrer, die umsteigen
wollen, wenn Radfahren (schein)sicher gemacht würde, ist natürlich
vermessen. Neben Sicherheit haben die eine Reihe weiterer
Gründe/Ausreden.
Eben, an denen man genau null drehen will, bzw. es ggf. auch nicht kann.
Auch wenn es Personen gibt, die täglich von hier nach München mit dem
Rad pendeln, ist das nun mal keine sinnvolle Alternative zu ÖPNV und
Auto. Da der ÖPNV auch so seine ganz eigenen Tücken hat, ist es halt
nicht von der Hand zu weisen, dass es immer wieder Gründe gibt, das Rad
stehen zu lassen, und gleich die Blechbüchse zu nehmen. Zumal man sich
ja eh so dran gewöhnt hat, dass man gar nicht mehr entscheidet, sondern
einfach macht.
Steht die Karre erst mal vorm Haus, wird sie auch benutzt, bei den
Fixkosten.
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Tatsaechliche Radfahrer zaehlen nicht. Nur Autofahrer zaehlen, da
sind sich von ADFC, VCD und VCOe bis zur Wiener Stadtverwaltung alle
einig.
Einklich klar: Leute, die schon auf dem Fahrrad sitzen, brauchen nicht
mehr zum Umstieg motiviert werden.
Das kann man auch anders rum sehen: Denen sollte man das Radfahren nicht
durch noch mehr Gängelei verleiden.
Die glauben ja nach wie vor, eigene Wege würden mehr Freiheit bringen.
Post by Martin Wohlauer
Radfahrstreifen-Benutzungspflicht-Statement vor vielen Monden.
Welches meinst Du da? Die Ausnahme der Streifen in § 45 StVO?
Post by Martin Wohlauer
auch als Lobby vorzüglich gegen das eigene Klientel arbeiten, indem man
es einfach vernachlässigt, und sich auf ganz andere konzentriert.
Ich gehe eher davon aus, dass vom ADFC-BV die Interessen der Mehrheit
vertreten werden. Der sind Fahrbahnverbote bekanntlich wurscht.
Post by Martin Wohlauer
was die anführen, wäre eigentlich eine Sache des VCD. Da sind sicherlich
Schnittmengen, aber die Rechte der eigenen Klientel opfern, unter der
Prämisse, dass vielleicht(!) andere zur Gruppe der Radfahrer wechseln
ist höchst fragwürdig. Allen voran, wenn man dieselben Maßnahmen auch
ganz ohne künstliche Einschränkung von Wahlfreiheitsrechten erreichen
könnte.
Dank allg. Desinteresse machen sie es trotzdem. Die meisten merken gar
nicht, dass ihnen Rechte genommen werden, evtl. nicht mal der
Bundesvorstand.
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Deswegen fordern sie Rad-wegs und so schauen die Rad-wegs dann auch aus.
Du meinst, die wollen gar nicht umsteigen, sondern fordern "Radwege" mit
der Begründung aus Reichszeiten, ohne sie zu nennen?
Nein, die werden gefragt, was man machen könnte, damit der Radverkehr
mehr wird. Und da stehen ganz vorne »Radwege«, weil Autos einschränken
kommt einem Autofahrer sicherlich nicht als aller erstes in den Sinn.
Es erscheint auch Nicht-Autofahrern derart utopisch, dass kaum jemand
diese Forderung noch stellt. Dazu muss man beileibe nicht Auto fahren.
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Dann dürfte der ADFC einklich nicht mitmachen, dessen Mitglieder
fahren größtenteils Rad - und beileibe nicht alle nur Touren.
Dürfte... Du verkennst ein bisschen, wie die Prioritäten gelegt werden.
Das erste ist, es muss eine Verkehrswende her. OK, so weit gehe ich noch
mit. Das zweite ist dann aber, dass man die Leute (praktisch nur) zum
Rad hin schieben will. Aber vom Auto weg, nee, das ist nicht en vogue.
Dann müsste man ja mal unbequeme Forderungen stellen, von denen man
weiß, dass sie einem in Auto-Deutschland um die Ohren geschlagen werden.
Ist da nicht von Umsteigen die Rede, von Verschiebungen der Verkehrsanteile?
Post by Martin Wohlauer
Also lässt man es lieber gleich bleiben. Womit dann also das Gedoktere
kommt, was man denn hach so tolles tun könnte, damit Radfahren attraktiv
wird. Und dann sind wir eben bei den Umfragen unter Personen, die das
Rad stehen lassen, und denen man die Würmer aus der Nase zu ziehen
versucht, wie man sie denn aus dem Auto raus, auf's Rad bekommt. Dass
die Befragten ganz sicher nicht daran denken, dass die Frage eigentlich
bedeutet: »Wie können wir euch das Autofahren verleiden, sodass ihr die
scheiß Karre endlich stehen lasst«, ist irgendwie klar, weil schon die
Fragesteller diesen Aspekt entweder nicht auf dem Schirm haben, oder ihn
nicht verfolgen wollen. Entsprechend wird gefragt, entsprechend wird
geantwortet.
Siehe oben. In Langenlois wurde übrigens die Frage "Wie können wir euch
das Autofahren verleiden?" anscheinend durchaus gestellt, von den
beteiligten Bürgern selbst. Das clevere Stichwort war "Verkehr sparen".
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Wie stark der Einfluss von Auch-Radfahrern und was deren tatsächliche
Motivation ist, lässt sich natürlich schwer feststellen.
Gemeint ist innerhalb des ADFC, wo diverse Auch-Radfahrer mitmachen.
Anton Ertls Behauptung verstehen ich so, es könnte Maulwürfe in ADFC
u.a. Vereinen geben. Ähnliche Unterstellungen kamen schon von anderen
drf-Regulars, indes noch nie Belege dafür.
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Das raffen die meisten doch gar nicht. Ich werde einige mal umgekehrt
fragen, was sie tun würden, wenn dieser oder jener Radweg verschwände ...
"Was waere, wenn"-Umfragen sind wenig vertrauenswuerdig.
Genau das wollte ich lesen. Die Frage, warum sie sich für Fahrrad
entschieden haben, werden in der Tat nur wenige Leute mit "weil es
Radwege gibt" beantworten.
Und umgekehrt taucht das auch nicht als aller erstes auf. Das taucht
halt auch in der Liste auf, und das bei verdammt vielen. Aber ob das den
Ausschlag gibt, das ist eine ganz andere Frage. Es ist ja schon eine
spannende Annahme, dass so viele »interested« seien.
Eben!! Das meine ich doch! Nie davon gehört!
Post by Martin Wohlauer
Das ist wie mit dem
Abnehmen: Es gibt viele, denen es gut täte, und die es auch gerne machen
würden. Wenn... da nicht 1000 Gründe wären, die sie davon abhalten.
So etwa, Alkoholiker in jenem Stadium, wo sie merken, irknwas stimmt
nicht, aber noch lange vorm Tiefpunkt d.h. noch längst nicht bereit, mit
dem Trinken aufzuhören.
Post by Martin Wohlauer
wenn die Realität am Ende die einfache ist: Sie sind mit der aktuellen
Situation immer noch zufrieden genug, um nicht aktiv zu werden. Man ist
halt immer noch in seiner eigenen Komfortzone. Warum soll man was
machen? Genau so ist es mit der Auto-Freude doch auch. Solange es immer
noch kein Problem ist, mit dem Auto die Welt zu verschandeln, wieso
sollte auch nur einer, sei er auch noch so interested, aussteigen?
Solange der Job nicht gefährdet ist, kann man weitersaufen. Mindestens.
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Umgekehrt gehe ich davon aus, dass nur wenige Radfahrer absteigen
würden, wenn "Radwege" verschwinden, evtl. sogar entgegen
anderslautenden Äußerungen.
Die renitenten Schisshasen benutzen dann halt Gehwege, denen ist das
scheißegal.
Die fahren sogar Fahrbahn, wenn es sein muss. Aktuell in Magdeburg sehr
schön zu beobachten. Wobei die betr. Straße nicht übermäßig autohaltig ist.
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
verhalten sich oft anders als sie es vorher geglaubt haben.
Vermutlich sind diese Umfragen deswegen bei Rad-weg-fans so beliebt.
Nicht nur bei denen. Solcherart "Statistik" lese ich im Öko-Bereich
öfter, andere argumentieren aber auch gern mit Umfrage-Ergebnissen,
nicht zuletzt der ADAC.
Und wie bei allen Statistiken gilt: Die Qualität der Datenerhebung
bestimmt von vornherein, wie aussagekräftig alle abgeleiteten Aussagen
sein können. Wenn man systematisch einen Teilbereich des Themas
ausklammert, erhält man natürlich auch systematisch einen Teil des
möglichen Ergebnisraums einfach nicht.
In dem Fall sind diese was-wäre-wenn-Fragen das Problem. Die Antworten
können nicht für bare Münze genommen werden, werden es aber allzu gern:
"85% aller Bundesbürger sind für|gegen ..."
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Da wir inzwischen das Grossexperiment mit den Radwegen seit
Jahrzehnten durchfuehren, kann man inzwischen die Leute auch fragen,
ob sie tatsaechlich umgestiegen sind, und wenn ja, von was auf was,
und warum.
Dazu sind die Zahlen einzelner Städte im Ruhrpott übrigens
beeindruckend. Bei zwei oder drei sind Werte für unterschiedliche Jahre
dabei. Mehr Radverkehr *und* mehr Autoverkehr, auf Kosten der Fußgänger.
Mei, die Strecken werden halt immer größer, sodass man sie weniger gerne
zu Fuß gehen will.
Ich wage zu behaupten, ein gut Teil der Strecken, die vorher gelaufen
wurden, werden jetzt geradelt oder geautot. Bei Stecken bis 1 km hat das
Fahrrad evtl. dem Auto ein klein wenig abspenstig gemacht, mehr aber
noch den Fußgängern.
Post by Martin Wohlauer
Hier bei mir ist sinnvoll fußläufig noch alles
täglich benötigte einigermaßen passabel erreichbar. Für einige andere
hier im Viertel schon wieder nicht mehr so. 2 km zum nächsten Supermarkt
*laufen* ist für manchen ja schon eine Weltreise.
Das geht ab ca. 400 m los. 2km sind schon autoverdächtig.
Post by Martin Wohlauer
So hat das bei mir ja auch angefangen. Die Strecke mit dem Rad
zurücklegen war schneller und bequemer, als zu Fuß. Und kost praktisch
kein Geld. Da muss ich doch doof sein, wenn ich das zu Fuß mache. ;-)
Da es sich oft genug um Einkaufsfahrten handelt, bitte ich zu bedenken,
dass man die Einkäufe auf dem Rückweg tragen muss. ;-)
Post by Martin Wohlauer
Und im Wesentlichen ist das auch heute noch genau so. Vermutlich aber
auch nur, weil ich nicht von Kindesbeinen eingetrichtert und vorgelebt
bekommen habe, dass dasselbe mit einer scheiße teuren Blechdose machen
ganz toll sei.
Das *habe* ich eingetrichtert bekommen, noch dazu in einer Zeit, wo nur
wenige Leute hierzuregion Autos hatten. Und nu?
--
CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.
Martin Wohlauer
2018-02-23 20:54:02 UTC
Antworten
Permalink
Raw Message
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Woertlich: Interessiert, aber besorgt.
Aus dem Kontext habe ich verstanden, dass damit die Autofahrer gemeint
sind, die laut Umfragen gerne radfahren wuerden, es aber aus
Sicherheitsgruenden nicht tun. Und das Argument geht dann so, dass
man denen mit Rad-wegs subjektive Sicherheit geben muesse, dann
wuerden die tatsaechlich auf das Fahrrad umsteigen, statt die naechste
Ausrede zu finden (oder einfach dieselbe zu verwenden).
Gehört das zu der neuen Argumentationsschiene des ADFC-BV oder woher
hast Du die Info?
Das ist einfach nur die logische Konsequenz aus den tatsächlich
gemachten Aussagen, dass sie sich vor allem an Nicht-Radfahrer (also
faktisch Autofahrer, der ÖPNV ist nicht gemeint) wenden wollen,
Sagen wir so: es ist deren (unausgesprochene) Wunschvorstellung.
Die /ist/ ausgesprochen. Das ist tatsächlich Linie, auch wenn das
vielleicht nicht bei jeder Gelegenheit offen raus posaunt wird. Das war
auf dem Südforum vorletztes mal zu hören und als ich noch im FA-RV
unterwegs war, auch. Die meinen das genau so. Der Rest ist dann eben nur
logische Konsequenz.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Begründung, dass die angeblich hauptsächlich wegen voller Hosen nicht
Rad führen. Dass das Pferdescheiße ist, weiß jeder, der sich im
Bekanntenkreis mal mit Fahrrad-Verweigerern unterhalten hat. Die führen
zumeist zu aller erst ganz andere Gründe an.
Eben. Das erste, was ich gewöhnlich höre, ist
- schlechtes Wetter
als nächstes
- zu große Entfernung
oder
- kann keine (pflegedürftigen) Personen mitnehmen
und erst dann kommen Dinge wie
- zu unsicher oder
- Ladungskapazität u.a.m.
Auch nicht selten: Verschwitzt. Und wie gesagt, unter geeigneten
Umständen ist das alles nachvollziehbar. Ich will auch nicht mit dem Rad
z. B. von Rommelsried täglich sonstwohin müssen. Der ÖPNV ist scheiße,
umziehen will man auch nicht immer so gerne, allen voran nicht in
inzwischen sackteure Städte.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Irgendwann kommt dann auch
noch das Sicherheitsargument, aber meistens mehr auf Kinder bezogen,
nicht auf Erwachsene.
Oder auf Senioren, vor allem bei Behörden und Vereinen etc.
Ja, wie immer halt. Man schiebt andere vor, obwohl die Wahrheit ist: Man
will einfach selbst nicht. Was im Prinzip auch völlig legitim ist. Wie
man dem Begegnet ist dann aber eben gar nicht mehr so einfach zu sagen.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Die Radfahrer dagegen, die heulen sich ständig
aus, wie gefährlich doch alles sei, bekanntermaßen aber unter den
Eindrücken, die sich täglich auf jenen Sonderwegen machen, die gerade
Autofahrer auf der Fahrbahn eben nicht machen.
Und den Fehlern, die sie dort machen, Autofahrer wie Radfahrer.
Mhm. Sind ja auch nur Menschen. Ich hab mich z. B. eben auch tierisch
aufgeregt über den Spaten, der anner Ampel einfach die Grünphase
verpennt hat. Mit dem Lastenrad kam ich nur nicht schnell genug von
hinter dem weg, sodass ich hätte vorbei ziehen können. Doof halt.
Passiert. Nur das diese Sorte Probleme ungefähr alle abbekommen. Nur bei
Radfahrern wird rumgeschissen, als wenn das die einzigen wären, die man
schädigen könnte.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Dass beim ADFC wegen angeblich so vieler umsteigewilliger Autofahrer
Scheinsicherheit favorisiert wird, hab ich noch nicht gehört, es
könnte aber einiges erklären.
Denk doch einfach mal nach, woher die tollen
noch-nicht-aber-alsbald-doch-Radfahrer her kommen müssten... Da bleiben
nur noch Fußgänger, ÖPNV-Nutzer und MIV-Nutzer. Erstere beiden sind
(laut Bekundungen) nicht das Ziel. Da wird die Auswahl dann aber schon dünn.
Das ist klar. Nicht klar ist, dass es angeblich so viele Autofahrer
gibt, die sofort aufs Fahrrad steigen würden, sobald mehr und bessere
"Radwege" da sind.
Natürlich nicht. Das ist mMn die wirklich freie Behauptung, die man sich
aus ein paar statistischen Summen ableiten versucht, auch wenn die
Realität i. A. komplizierter ist, als einfache Endsummen vergleichen.
Post by Chr. Maercker
Eine solche Äußerung speziell von Autofahrern habe
Was hindert Sie am radfahren?"
[x] zu wenige/zu schlechte Radwege
"wenn es mehr Radwege gäbe, würde ich - vielleicht - doch einmal öfter
radfahren, aber noch lange nicht komplett auf Auto verzichten"
Ein gewaltiger Unterschied, würde ich meinen.
Wie ich schon schrieb, jetzt stelle dir mal die vor, was passieren
würde, wenn man viel ehrlicher fragen würde: »Was würde Sie am ehesten
vom Autofahren abhalten?« Wäre mal spannend, wie viel hanebüchenes da
raus käme.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
In Umfragen ist tatsächlich oft die vermeintliche Gefahr beim
Radfahren der angegebene Hauptgrund, warum nicht auf Fahrrad
umgestiegen wird.
Nein, wenn man genau liest, ist das nur der am häufigsten genannte, aber
keineswegs der einzige und auch keineswegs der wichtigste.
Wie wichtig ein Punkt ist, lässt sich den Umfragen indes nicht
entnehmen,
Genau da liegt der Hase im Pfeffer. Zumindest, wenn man nicht mal
Anstalten macht, es herauszufinden, was den Leuten wirklich wichtig ist
und was nicht so.
Post by Chr. Maercker
es sei denn, es wurde eine Wichtung eingebaut, ähnlich wie bei
Wahlomat o.a. Ergo meint man, das aus der Häufigkeit der Nennung
rauslesen zu können.
Eben, der Fehler, aus Summen was ableiten zu wollen, wenn tatsächliche
Gewichtungen gar nicht abgefragt werden.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Aber wenn man
365 Tage im Jahr aufs Brot geschmiert bekommt, wie gefährlich Radfahren
(v. A. ohne Radwege) sei, dann wird man genau das auch angeben, wenn man
Gründe nennen soll, warum man nicht fährt. Dass es in aller erster Linie
Bequemlichkeit ist, oder tatsächlich längere Strecken, oder, oder,
oder... Das verteilt sich offenbar noch am ehesten, bzw. wird in einer
offiziellen Umfrage offenbar nicht so gerne zugegeben.
Stimmt, daran hatte ich noch nicht gedacht, dass einige Gründe gegen das
Radfahren den Ankreuzenden als Weichei erscheinen lassen. Das könnte
eine gute Erklärung sein, warum "Sicherheit" so oft angegeben wird.
Dazu gibt es sicherlich auch fachliche Erkenntnisse, wie genau man so
eine Umfrage gestalten müsste. Du kennst diese Versuchsanordnungen, wo
man dem Gegenüber sagt, die Fragen stellt man aus $Grund, obwohl
tatsächlich dahinter ein ganz anderer Grund steht? Milgram-Experiment z.
B.. Man erzählt den Leuten einfach was ganz anderes, und fragt die Frage
in einem ganz anderen Kontext. Oft ist es, geeignetes Setting
vorgegaukelt, sicherlich einfacher die tatsächliche Antwort zu kriegen,
als wenn man den direkten Weg wählt, sobald die Antworten auf die Fragen
vom Befragten irgendwie unangenehm aufgefasst werden könnten. Z. B.
»Warum fährst du die 500 m zum Bäcker mit dem Auto?«. Darauf wird man
kaum eine ehrliche Antwort kriegen.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Daraus zu schließen, es gäbe Unmengen Autofahrer, die umsteigen
wollen, wenn Radfahren (schein)sicher gemacht würde, ist natürlich
vermessen. Neben Sicherheit haben die eine Reihe weiterer
Gründe/Ausreden.
Eben, an denen man genau null drehen will, bzw. es ggf. auch nicht kann.
Auch wenn es Personen gibt, die täglich von hier nach München mit dem
Rad pendeln, ist das nun mal keine sinnvolle Alternative zu ÖPNV und
Auto. Da der ÖPNV auch so seine ganz eigenen Tücken hat, ist es halt
nicht von der Hand zu weisen, dass es immer wieder Gründe gibt, das Rad
stehen zu lassen, und gleich die Blechbüchse zu nehmen. Zumal man sich
ja eh so dran gewöhnt hat, dass man gar nicht mehr entscheidet, sondern
einfach macht.
Steht die Karre erst mal vorm Haus, wird sie auch benutzt, bei den
Fixkosten.
Kloar. Das noch oben drauf. Aber so weit wird bei der täglichen
(Nicht-)Entscheidung eh nicht gedacht. Man macht einfach. Gehöre ich
auch dazu, nur dass meine (Nicht-)Wahl halt nicht so dramatisch höhere
Kosten für die Allgemeinheit verursacht.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Radfahrstreifen-Benutzungspflicht-Statement vor vielen Monden.
Welches meinst Du da? Die Ausnahme der Streifen in § 45 StVO?
Jupp. Es war bescheuert das zu beklatschen, nach allen Maßgaben war die
eigentliche Maßnahme unnötig und das Bejubeln erst recht.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
auch als Lobby vorzüglich gegen das eigene Klientel arbeiten, indem man
es einfach vernachlässigt, und sich auf ganz andere konzentriert.
Ich gehe eher davon aus, dass vom ADFC-BV die Interessen der Mehrheit
vertreten werden. Der sind Fahrbahnverbote bekanntlich wurscht.
Umso bescheuerter dann aber, wenn man sie als Notwendig akzeptiert für
etwas was man auch komplett ohne hätte haben können. Es war eine
Scheiß-Lösung für ein Nicht-Problem. Man hätte Radfahrstreifen auch
einfach generell anlegbar machen können, ganz ohne Benutzungspflicht.
Dass man sich hin stellte und so tat, als wenn das eine ohne das andere
einfach prinzipiell nicht ginge, war schlicht Verrasche. Und der BV hat
das Spiel mit gespielt und es sogar noch als ganz toll hin gestellt. Ein
angeblicher Mehrwert erkauft zu einem Preis, der auch genau null hätte
sein können, wenn man denn gewollt hätte. Wenn das nicht das eigene
Klientel verkaufen ist, was dann?
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
was die anführen, wäre eigentlich eine Sache des VCD. Da sind sicherlich
Schnittmengen, aber die Rechte der eigenen Klientel opfern, unter der
Prämisse, dass vielleicht(!) andere zur Gruppe der Radfahrer wechseln
ist höchst fragwürdig. Allen voran, wenn man dieselben Maßnahmen auch
ganz ohne künstliche Einschränkung von Wahlfreiheitsrechten erreichen
könnte.
Dank allg. Desinteresse machen sie es trotzdem. Die meisten merken gar
nicht, dass ihnen Rechte genommen werden, evtl. nicht mal der
Bundesvorstand.
Eben. Es juckt sie einfach gar nicht, dass man ihnen gerade eigentlich
die Butter vom Brot klaut. Denn die Wirkung, die sie sich erhoffen, da
sind wir uns glaube ich einig, scheint ja einfach nicht einzutreten.
Ansonsten müsste z. B. Augsburg seit den frühen 90ern einen wahren Boom
an Radverkehrsanteilen haben. Da passiert aber nichts. Das dümpelt vor
sich hin, obwohl man seit gut 25 Jahren Streifen unterschiedlicher
Couleur malt wie blöde.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Deswegen fordern sie Rad-wegs und so schauen die Rad-wegs dann auch aus.
Du meinst, die wollen gar nicht umsteigen, sondern fordern "Radwege" mit
der Begründung aus Reichszeiten, ohne sie zu nennen?
Nein, die werden gefragt, was man machen könnte, damit der Radverkehr
mehr wird. Und da stehen ganz vorne »Radwege«, weil Autos einschränken
kommt einem Autofahrer sicherlich nicht als aller erstes in den Sinn.
Es erscheint auch Nicht-Autofahrern derart utopisch, dass kaum jemand
diese Forderung noch stellt. Dazu muss man beileibe nicht Auto fahren.
Wir bewegen uns aber in dem Kontext, erinnerst du dich? Die Radfahrer
werden gar nicht mehr gefragt, es geht ja um
evtl-irgendwann-auch-mal-Radfahrer. Die werden befragt. Klar, denen wird
als aller erstes einfallen: Mehr reine Fahrradstraßen, mehr Fahrverbote,
mehr Poller um Bereiche unbefahrbar zu machen, etc., etc., etc.,...
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Dann dürfte der ADFC einklich nicht mitmachen, dessen Mitglieder
fahren größtenteils Rad - und beileibe nicht alle nur Touren.
Dürfte... Du verkennst ein bisschen, wie die Prioritäten gelegt werden.
Das erste ist, es muss eine Verkehrswende her. OK, so weit gehe ich noch
mit. Das zweite ist dann aber, dass man die Leute (praktisch nur) zum
Rad hin schieben will. Aber vom Auto weg, nee, das ist nicht en vogue.
Dann müsste man ja mal unbequeme Forderungen stellen, von denen man
weiß, dass sie einem in Auto-Deutschland um die Ohren geschlagen werden.
Ist da nicht von Umsteigen die Rede, von Verschiebungen der Verkehrsanteile?
Ja, sicherlich. Aber das ist ja der Punkt an der Sache: Man muss im
Vergleich attraktiver werden. Das kann man auf drei verschiedene Weisen
erreichen: Das wovon man weg will, könnte weniger attraktiv gemacht
werden. Das wo man hin soll, kann attraktiver gemacht werden. Oder
beides. Man entscheidet sich aber offensichtlich ganz bewusst, nur den
Teil anzugehen, der das Radfahren angeblich attraktiver machen soll. So,
und jetzt mit den Erkenntnissen von oben, über die alltäglichen Gründe,
warum die Leute nicht auf's Rad steigen, wird schnell klar, warum das
zum Scheitern verurteilt ist: Die eigentlichen Gründe anti Rad werden
zumeist nur untergeordnet beseitigt. Das Wetter ist immer noch scheiße,
der Weg ist immer noch zu weit weg, uswusf. Das Auto ist aber nach wie
vor immer noch genau gleich attraktiv, mit Radweg sogar noch ein wenig
mehr. (Zumindest in erster Näherung, die Bahn ist frei.) Tolle Wurst.
Ich behaupte, man doktert an einem Nebenproblem rum, das zwar sicherlich
seine Berechtigung hätte, aber erstens noch auf ganz andere Weise gelöst
werden könnte, und das eben zweitens vergleichsweise wenig Ausschlag
gibt, bei denen die aus relativ gutem Grund das Auto stehen lassen.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Also lässt man es lieber gleich bleiben. Womit dann also das Gedoktere
kommt, was man denn hach so tolles tun könnte, damit Radfahren attraktiv
wird. Und dann sind wir eben bei den Umfragen unter Personen, die das
Rad stehen lassen, und denen man die Würmer aus der Nase zu ziehen
versucht, wie man sie denn aus dem Auto raus, auf's Rad bekommt. Dass
die Befragten ganz sicher nicht daran denken, dass die Frage eigentlich
bedeutet: »Wie können wir euch das Autofahren verleiden, sodass ihr die
scheiß Karre endlich stehen lasst«, ist irgendwie klar, weil schon die
Fragesteller diesen Aspekt entweder nicht auf dem Schirm haben, oder ihn
nicht verfolgen wollen. Entsprechend wird gefragt, entsprechend wird
geantwortet.
Siehe oben. In Langenlois wurde übrigens die Frage "Wie können wir euch
das Autofahren verleiden?" anscheinend durchaus gestellt, von den
beteiligten Bürgern selbst. Das clevere Stichwort war "Verkehr sparen".
Eben, es geht anders, es muss anders gehen, denn mit der
Streifen-und-sie-lassen-das-Auto-stehen-Logik kann man sich getrost
verabschieden. Das versucht man jetzt seit 40 Jahren und fast nirgendwo
hat es den Effekt, der behauptet wird.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Wie stark der Einfluss von Auch-Radfahrern und was deren tatsächliche
Motivation ist, lässt sich natürlich schwer feststellen.
Gemeint ist innerhalb des ADFC, wo diverse Auch-Radfahrer mitmachen.
Anton Ertls Behauptung verstehen ich so, es könnte Maulwürfe in ADFC
u.a. Vereinen geben. Ähnliche Unterstellungen kamen schon von anderen
drf-Regulars, indes noch nie Belege dafür.
Ich würde sie nicht Maulwürfe nennen. Mehr so der typisch
deutsch-Auto-hörig erzogene Bürger. Du sagst es doch selbst, die meisten
kämen auch als Nicht-Autofahrer schlicht nicht auf die Idee, dass man
die Blechkarren unattraktiv machen müsste. Man kann doch nicht... Man
darf doch nicht... Jawoll, und so einer ist dann im ADFC Funktionär. Wo
soll denn der Umschwung herkommen? Kannst ja auch gleich weiter denken,
warum das erst mal so bleiben wird. Stell dir vor, einer mit
entsprechend anderen Forderungen stellt sich zur Wahl auf ein
Vorstandsamt. Meinst du ernsthaft, dass die Herde aus
Autofahrer-Versteher-Schafen auf ein mal gerade auf dem Wahlzettel dann
doch anders tickt und für die härtere Gangart votiert? Am besten noch,
wenn es die Frakion »Ich fahre mein Rad mit dem Auto in $hybscheGegend,
um dann da ein bisschen im Kreis zu fahren« ist? Die werden einen Teufel
tun, und sich selbst einschränken.

Wie groß die Anteile und Intensitäten dieser Mechanismen bei der
Entscheidungsfindung im ADFC sind, kann ich auch nur schätzen, aber sie
dürften doch tatsächlich in nicht unerheblichem Maße vorhanden sein. Ich
kann mich noch sehr gut an den älteren Herren auf dem letzten
Vorständetreffen in Bayern erinnern, der ganz entrüstet (um nicht zu
sagen, reichlich angepisst) sinngemäß gepoltert hat, dass das mit der
Verkehrswende doch nur Spinnerei wäre, und man doch mal realistisch sein
solle, und nicht so einen Scheiß fordern. (Ein Stück weit kann ich diese
Form der Resignation schon verstehen, aber dann hat er verdammt noch mal
im falschen Verein ein Vorstandsamt.) Ich mein, der ist nur die Spitze
des Eisbergs. Da gibt's sicherlich eine nicht kleine Menge, die
vielleicht nicht gleich so ab geht, sich aber im Prinzip genau das
gleich denkt, und entsprechend handelt, allen voran bei Wahlen und
Vertretung nach außen. Ob man das schon als »Maulwurf« deklarieren will,
weiß ich nicht. Fehl am Platze, ja sicherlich. Vorsätzlich aber zumeist
wohl eher nicht. Solche Leute erklären aber trotzdem vorzüglich, was in
diesem Verein gerade so abgeht.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Das raffen die meisten doch gar nicht. Ich werde einige mal umgekehrt
fragen, was sie tun würden, wenn dieser oder jener Radweg verschwände ...
"Was waere, wenn"-Umfragen sind wenig vertrauenswuerdig.
Genau das wollte ich lesen. Die Frage, warum sie sich für Fahrrad
entschieden haben, werden in der Tat nur wenige Leute mit "weil es
Radwege gibt" beantworten.
Und umgekehrt taucht das auch nicht als aller erstes auf. Das taucht
halt auch in der Liste auf, und das bei verdammt vielen. Aber ob das den
Ausschlag gibt, das ist eine ganz andere Frage. Es ist ja schon eine
spannende Annahme, dass so viele »interested« seien.
Eben!! Das meine ich doch! Nie davon gehört!
Na wenn du gefragt wirst, ob du es nicht auch besser fändest, wenn deine
Linie besser wäre, würdest du (ja, ich unterstelle jetzt keine
Idealfigur, sorry) sicherlich auch sagen: Ja warum denn nicht? Wäre
schon gut. Das ist dann auch schon »interested«... Und genau so
»interested« sind eben auch viele Autofahrer. Klar würde ich, aber
dann... kollidiert der hach so tolle Vorsatz innerhalb von 2 ms mit dem
eigenen Drang, bloß keinen Aufwand in eine Änderung stecken zu müssen.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Das ist wie mit dem
Abnehmen: Es gibt viele, denen es gut täte, und die es auch gerne machen
würden. Wenn... da nicht 1000 Gründe wären, die sie davon abhalten.
So etwa, Alkoholiker in jenem Stadium, wo sie merken, irknwas stimmt
nicht, aber noch lange vorm Tiefpunkt d.h. noch längst nicht bereit, mit
dem Trinken aufzuhören.
Ähnlich, ja. »Ich kann ja jederzeit aufhören.« wäre ein Derivat davon.
»Ja, wäre schon besser aufzuhören.« Tut er dann aber nicht. Der ist auch
schon »interested«. Und ich kann wetten, würde man eine von der Struktur
her ähnliche Umfrage unter Vieltrinkern machen, ob sie nicht auch gerne
»weniger trinken würden«, werden die wenigsten sagen: »Ach nee, ständig
rotzevoll sein, die Leber kaputt machen und das Geld verbrennen, iss
doch geil so!« Die sind dann auch auf ein mal alle ruck zuck
»interested«. Heißt nicht, dass man sie tatsächlich so einfach von der
Flasche weg bringt. Da hilft auch kostenlose heiße Schokolade nichts...
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
wenn die Realität am Ende die einfache ist: Sie sind mit der aktuellen
Situation immer noch zufrieden genug, um nicht aktiv zu werden. Man ist
halt immer noch in seiner eigenen Komfortzone. Warum soll man was
machen? Genau so ist es mit der Auto-Freude doch auch. Solange es immer
noch kein Problem ist, mit dem Auto die Welt zu verschandeln, wieso
sollte auch nur einer, sei er auch noch so interested, aussteigen?
Solange der Job nicht gefährdet ist, kann man weitersaufen. Mindestens.
Genau! Solange man nicht den ersten Herzinfarkt hat, oder der Zucker
einen fast umbringt, wieso mal sich um die eigene Ernährung kümmern?
Unterschied ist nur: Beide Fälle haben in der Gesellschaft bereits einen
deutlich negativen Ruf. Alkoholismus ist bei uns sicherlich kein
Lebensziel, Fettleibigkeit auch nicht. Aber mit der Blechbüchse
rumkurven, ja das ist OK...
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Umgekehrt gehe ich davon aus, dass nur wenige Radfahrer absteigen
würden, wenn "Radwege" verschwinden, evtl. sogar entgegen
anderslautenden Äußerungen.
Die renitenten Schisshasen benutzen dann halt Gehwege, denen ist das
scheißegal.
Die fahren sogar Fahrbahn, wenn es sein muss. Aktuell in Magdeburg sehr
schön zu beobachten. Wobei die betr. Straße nicht übermäßig autohaltig ist.
Sagen wir einfach: In den T-30-Zonen, in denen ich bisher unterwegs war,
ist tendenziell auch mehr mit dem Rad auf der Fahrbahn los. Es geht
natürlich. Wenn nicht überall stinkende, lärmende Gefahrenherde rum
fahren würden, wären vermutlich noch weit mehr damit unterwegs, von
denen, die wirklich ein Problem bei der Sicherheit sehen. Ob das so
viele sind, wäre die Frage. Nur würden unter geeigneten Umständen noch
die dazu kommen, die wegen der Maßnahmen, die zu dieser Dosen-Abkehr
geführt haben, dann doch das Rad als reelle Alternative wahrnehmen.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
verhalten sich oft anders als sie es vorher geglaubt haben.
Vermutlich sind diese Umfragen deswegen bei Rad-weg-fans so beliebt.
Nicht nur bei denen. Solcherart "Statistik" lese ich im Öko-Bereich
öfter, andere argumentieren aber auch gern mit Umfrage-Ergebnissen,
nicht zuletzt der ADAC.
Und wie bei allen Statistiken gilt: Die Qualität der Datenerhebung
bestimmt von vornherein, wie aussagekräftig alle abgeleiteten Aussagen
sein können. Wenn man systematisch einen Teilbereich des Themas
ausklammert, erhält man natürlich auch systematisch einen Teil des
möglichen Ergebnisraums einfach nicht.
In dem Fall sind diese was-wäre-wenn-Fragen das Problem. Die Antworten
"85% aller Bundesbürger sind für|gegen ..."
Siehe oben: Klar würde ich gerne abnehmen. Klar würde ich gerne die
Flasche stehen lassen. Hätte, würde, könnte....
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Da wir inzwischen das Grossexperiment mit den Radwegen seit
Jahrzehnten durchfuehren, kann man inzwischen die Leute auch fragen,
ob sie tatsaechlich umgestiegen sind, und wenn ja, von was auf was,
und warum.
Dazu sind die Zahlen einzelner Städte im Ruhrpott übrigens
beeindruckend. Bei zwei oder drei sind Werte für unterschiedliche Jahre
dabei. Mehr Radverkehr *und* mehr Autoverkehr, auf Kosten der Fußgänger.
Mei, die Strecken werden halt immer größer, sodass man sie weniger gerne
zu Fuß gehen will.
Ich wage zu behaupten, ein gut Teil der Strecken, die vorher gelaufen
wurden, werden jetzt geradelt oder geautot. Bei Stecken bis 1 km hat das
Fahrrad evtl. dem Auto ein klein wenig abspenstig gemacht, mehr aber
noch den Fußgängern.
Auch möglich. Da fehlen mir ehrlich gesagt seit mehr als zwei
Jahrzehnten die Beobachtungswerte. Musste mich schließlich »auf den
Verkehr« konzentrieren. ;-)
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Hier bei mir ist sinnvoll fußläufig noch alles
täglich benötigte einigermaßen passabel erreichbar. Für einige andere
hier im Viertel schon wieder nicht mehr so. 2 km zum nächsten Supermarkt
*laufen* ist für manchen ja schon eine Weltreise.
Das geht ab ca. 400 m los. 2km sind schon autoverdächtig.
Genau das meine ich. Und wenn man mal ehrlich ist: Unter 20 Minuten
laufen das die wenigsten, weil 6 km/h schon gar nicht mehr so entspannt
sind. Für die Generation »mein Auto ist doch eh schon in der Garage«
erst recht...
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
So hat das bei mir ja auch angefangen. Die Strecke mit dem Rad
zurücklegen war schneller und bequemer, als zu Fuß. Und kost praktisch
kein Geld. Da muss ich doch doof sein, wenn ich das zu Fuß mache. ;-)
Da es sich oft genug um Einkaufsfahrten handelt, bitte ich zu bedenken,
dass man die Einkäufe auf dem Rückweg tragen muss. ;-)
Das noch dazu. 6er-Pack Getränke zu Fuß schleppen, ja klar doch... Rauf
auf'n Gepäckträger oder in den Korb, und ab geht die Lutzi. Was soll ich
da laufen. Ich sag ja, unter geeigneten Voraussetzungen kann ich schon
verstehen, warum Autofahren so attraktiv ist. Und genau da muss man
ansetzen.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Wohlauer
Und im Wesentlichen ist das auch heute noch genau so. Vermutlich aber
auch nur, weil ich nicht von Kindesbeinen eingetrichtert und vorgelebt
bekommen habe, dass dasselbe mit einer scheiße teuren Blechdose machen
ganz toll sei.
Das *habe* ich eingetrichtert bekommen, noch dazu in einer Zeit, wo nur
wenige Leute hierzuregion Autos hatten. Und nu?
Ausnahmen bestätigen die Regel. ;-)

Grüßle,

Martin.
Martin Gerdes
2018-02-22 22:49:12 UTC
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Raw Message
Post by Anton Ertl
WIMRE wohnst Du in Hannover, ein Musterbeispiel fuer die autogerechte
Stadt.
Das täuscht. Die reale Entwicklung hat die Planung von nach dem Krieg
längst überholt. Hierzustadt gibts vermutlich genauso viele Staus wie
anderswo.
Post by Anton Ertl
Auch da habe ich keinen strassenbegleitenden Rad-weg gesehen,
auf dem es schneller voran geht als auf der Fahrbahn.
Davon gibt es eine ganze Menge. Das Kriterium einzuhalten, ist nicht
besonders schwierig, weil die Hauptverkehrsstraßen untertags völlig
zugestopft sind (z.B. die Marienstraße -- glatter Horror). Aber das
schert mich nicht, ich habe für viele Wege gute Ausweichrouten über
schwach befahrene Wohnstraßen. Es gibt nur wenige Routen, auf denen ich
auf straßenbegleitende Rad weg e angewiesen bin (z.B. die Ferdi-Walli).
Post by Anton Ertl
Und die Wege am Fluss sind auch nicht fuer schnelles Vorankommen
gestaltet, und auch dort habe ich kaum Alltagsradfahrer gesehen.
Dort fahre ich selten, aber beispielsweise zur Schwanenburg kommt man
aus der Innenstadt ganz gut.
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Das raffen die meisten doch gar nicht. Ich werde einige mal umgekehrt
fragen, was sie tun würden, wenn dieser oder jener Radweg verschwände ...
"Was waere, wenn"-Umfragen sind wenig vertrauenswuerdig. Die Leute
verhalten sich oft anders als sie es vorher geglaubt haben.
Vermutlich sind diese Umfragen deswegen bei Rad-weg-fans so beliebt.
Klar.
Post by Anton Ertl
Da wir inzwischen das Grossexperiment mit den Radwegen seit
Jahrzehnten durchfuehren, kann man inzwischen die Leute auch fragen,
ob sie tatsaechlich umgestiegen sind, und wenn ja, von was auf was,
und warum. Und bei meinen Fragen danach (auch in einer von
Rad-weg-fans wimmelnden Mailinglist) habe ich maximal eine Radfahrerin
gefunden, die wegen Radwegen vom Auto auf das Fahrrad umgestiegen ist
(aber vermutlich ist sie von etwas anderem umgestiegen).
Radwege baut man für Autofahrer, nicht für Radfahrer. Das Fahrbahnverbot
für Radfahrer ist der entscheidende Punkt. Das Sicherheitsargument ist
lediglich vorgeschoben. Aber das weiß wohl jeder hier.

Nur die Mehrzahl der Autofahrer weiß es nicht. Die erleben ihr eigenes
Verhalten auf der Straße und das anderer Autofahrer und schließen
daraus, daß sie selbst (ohne praktische Erfahrung) niemals auf der
"Straße" fahren wollten.
Martin Gerdes
2018-02-23 22:08:03 UTC
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Raw Message
Post by Anton Ertl
Post by Martin Gerdes
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Eine Phasenverschiebung von einigen Jahren zwischen Radwegbau und
-nutzung würde mich nicht wundern, das ist sogar bei "Autostraßen" so.
Bei neuen oder stark kapazitaetserweiterten Strassen muessen sich die
Relationen erst etablieren (Haeuser im Speckguertel muessen gebaut
werden, und die Leute erst dort hinausziehen). Dagegen behaupten ja
die Rad-weg-forderer, die ganzen Autofahrer waeren alle "interested,
but concerned"
Was heißt das?
Woertlich: Interessiert, aber besorgt.
Soviel Englisch kann ich auch noch. Und was heißt das nun?
Post by Anton Ertl
Aus dem Kontext habe ich verstanden, dass damit die Autofahrer gemeint
sind, die laut Umfragen gerne radfahren wuerden, es aber aus
Sicherheitsgruenden nicht tun.
"Boilerplates" -- um das mal so zu sagen --, die man erst erklären muß,
taugen nichts.
Post by Anton Ertl
Und das Argument geht dann so, dass man denen mit Rad-wegs subjektive
Sicherheit geben muesse, dann wuerden die tatsaechlich auf das Fahrrad
umsteigen, statt die naechste Ausrede zu finden (oder einfach dieselbe
zu verwenden).
Auf Englisch klingt das aber viel besser.
Post by Anton Ertl
Post by Martin Gerdes
Glaub keiner Umfrage, die Du nicht selbst gestaltet hast. Man sollte
derlei Umfragen nach der Fahrrad-Fahrleistung wichten. Damit würden dann
alle "Ich-beabsichtige-mein-Fahrrad-wieder-auszumotten-wenn-es-endlich-
mehr-Radwege-gibt-einen-Helm-und-eine-Wahnweste-habe-ich-schon-gekauft"
aus der Statistik herausfallen.
Tatsaechliche Radfahrer zaehlen nicht. Nur Autofahrer zaehlen, da
sind sich von ADFC, VCD und VCOe bis zur Wiener Stadtverwaltung alle
einig. Deswegen fordern sie Rad-wegs und so schauen die Rad-wegs dann
auch aus.
So ist es hier auch.
Diese Woche stand im Lokalblättchen, der Rat der Stadt wolle neue Wege
in der Radverkehrsförderung gehen.

Und was war es dann: Mehr Radwege. Ach so.

Alle Straßen, der Stadt, an denen sich ein Angsthase einen Radweg
wünscht, haben bereits einen (also eine Randverkehrsanlage mit
Blauschild, aus Outofahrersicht ist also alles in Butter).

"Mehr Radwege" ist sicherlich verkehrt. "Breitere Radwege" oder "Bessere
Oberflächen und bessere Führung für Radwege" wäre ein anderer Schnack.
Aber das kostet ja Geld (und noch viel schlimmer: Platz). Outofahrern
Platz wegzunehmen aber geht garnicht.
Post by Anton Ertl
Post by Martin Gerdes
Post by Anton Ertl
Tatsaechlich stimmt es nicht. Frag einfach die Leute, die im Alltag
radfahren, ob sie wegen Radwegen vom Auto auf das Fahrrad umgestiegen
sind. Du wirst nur eine verschwindende Minderheit finden, fuer die
das zutrifft. Und das ist ja auch kein Wunder, da durch Radwege das
Fahrrad im Vergleich zum Auto unattraktiver wird, naemlich
insbesondere langsamer.
Vielleicht fahre ich einfach die falschen Strecken (oder wohne in der
falschen Stadt).
WIMRE wohnst Du in Hannover, ein Musterbeispiel fuer die autogerechte
Stadt. Auch da habe ich keinen strassenbegleitenden Rad-weg gesehen,
auf dem es schneller voran geht als auf der Fahrbahn.
Das kommt auf die Verkehrssituation an. Ich fahre selten Radweg, aber
wenn ich muß, freue ich mich durchaus über eine zu Zeiten freie Fahrt,
wenn sich neben mir die Outos stauen.
Chr. Maercker
2018-02-26 12:38:28 UTC
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Raw Message
Post by Martin Gerdes
Post by Anton Ertl
Woertlich: Interessiert, aber besorgt.
Soviel Englisch kann ich auch noch. Und was heißt das nun?
Ich habe es so verstanden: "Sobald es überall gute Radege gibt, werden
wir umgehend aus unseren Autos aus- und auf Fahrräder aufsteigen." :-)
So scheint es aber nicht gemeint zu sein, sondern das bekannte
"wir würden ja vielleicht radfahren, wenn es mehr und bessere Radwege
gäbe, besseres Wetter und und und ..."
Post by Martin Gerdes
So ist es hier auch.
Diese Woche stand im Lokalblättchen, der Rat der Stadt wolle neue Wege
in der Radverkehrsförderung gehen.
Und was war es dann: Mehr Radwege. Ach so.
Witzblattreif.
Post by Martin Gerdes
Alle Straßen, der Stadt, an denen sich ein Angsthase einen Radweg
wünscht, haben bereits einen (also eine Randverkehrsanlage mit
Blauschild, aus Outofahrersicht ist also alles in Butter).
Und das ist beileibe kein Alleinstellungmerkmal von Hannover, das ist in
fast sämtlichen deutschen Großstädten so, inklusive Berlin, wo lediglich
die Blauschilder abmontiert wurden.
Post by Martin Gerdes
"Mehr Radwege" ist sicherlich verkehrt. "Breitere Radwege" oder "Bessere
Oberflächen und bessere Führung für Radwege" wäre ein anderer Schnack.
*Das* wäre wirklich neu. Der ADFC will das seit Jahrzehnten und hat es
bisher nirgends bekommen. Eine Utopie, die allenfalls in Form von
Post by Martin Gerdes
Aber das kostet ja Geld (und noch viel schlimmer: Platz). Outofahrern
Platz wegzunehmen aber geht garnicht.
Also bleibt es Utopia. Selbst die Variante mit temporeduzierten
Fahrstreifen ist nicht mehrheitsfähig und bringt obendrein nix mehr,
wenn Stau ist. Wegen des prinzipiellen Nachteils aller übrigen
Konstrukte ist es vielleicht gut, wenn sie Utopie bleiben.
Post by Martin Gerdes
Das kommt auf die Verkehrssituation an. Ich fahre selten Radweg, aber
wenn ich muß, freue ich mich durchaus über eine zu Zeiten freie Fahrt,
wenn sich neben mir die Outos stauen.
Hannover ist größer als Magdeburg. Ich bin seit Jaaahren nicht mehr in
diese Verlegenheit gekommen. Nur weil ich weiß, dass nicht jeder
außerhalb der Stauzeiten fahren kann und manche Städte deutlich mehr
Staus haben als hierzugegend, lasse ich diesen Vorteil von Radwegen noch
gelten.
--
CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.
Martin Gerdes
2018-03-02 10:48:49 UTC
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Post by Martin Gerdes
Post by Anton Ertl
Post by Martin Gerdes
die ganzen Autofahrer waeren alle "interested, but concerned"
Was heißt das?
Woertlich: Interessiert, aber besorgt.
Soviel Englisch kann ich auch noch. Und was heißt das nun?
Ich habe es so verstanden: "Sobald es überall gute Radwege gibt, werden
wir umgehend aus unseren Autos aus- und auf Fahrräder aufsteigen." :-)
So scheint es aber nicht gemeint zu sein, sondern das bekannte
"wir würden ja vielleicht radfahren, wenn es mehr und bessere Radwege
gäbe, besseres Wetter und und und ..."
Ich mag diese englischen Textblasen nicht, und zwar deswegen nicht, weil
sie eine Antwort suggerieren, die sie in Wirklichkeit nicht sind.

Ich habe explizit nachgefragt, und von Anton ist genau das gekommen, was
ich erwartet habe, nämlich nichts. Er hat einfach nur eine Textblase von
sich gegeben, hinter der nichts steht.
Post by Martin Gerdes
Diese Woche stand im Lokalblättchen, der Rat der Stadt wolle neue Wege
in der Radverkehrsförderung gehen.
Und was war es dann: Mehr Radwege. Ach so.
Witzblattreif.
Post by Martin Gerdes
Alle Straßen, der Stadt, an denen sich ein Angsthase einen Radweg
wünscht, haben bereits einen (also eine Randverkehrsanlage mit
Blauschild, aus Outofahrersicht ist also alles in Butter).
Und das ist beileibe kein Alleinstellungmerkmal von Hannover, das ist in
fast sämtlichen deutschen Großstädten so, inklusive Berlin, wo lediglich
die Blauschilder abmontiert wurden.
In der aktuellen politischen Langzeitlage wäre das Abmontieren der
Blauschilder schonmal ein guter Ansatz. Besser wäre natürlich, das Übel
an der Wurzel zu packen, sprich das Fahrbahnverbot für Fahrräder
aufzuheben.

Von der Einführung der Einbahnstraßen in Wohngebieten und der vespätet
folgenden Freigabe der Gegenrichtung für Fahrräder habe ich ja erst
neulich erzählt. Der wesentliche Punkt ist, daß alle Autofahrer wissen,
daß "die" das dürfen. Erst das nimmt den Verkehrspädagogen den Wind aus
den Segeln.
Post by Martin Gerdes
"Mehr Radwege" ist sicherlich verkehrt. "Breitere Radwege" oder "Bessere
Oberflächen und bessere Führung für Radwege" wäre ein anderer Schnack.
*Das* wäre wirklich neu. Der ADFC will das seit Jahrzehnten und hat es
bisher nirgends bekommen. Eine Utopie, die allenfalls in Form von
Nicht nur, aber im wesentlichen.
Post by Martin Gerdes
Aber das kostet ja Geld (und noch viel schlimmer: Platz). Outofahrern
Platz wegzunehmen aber geht garnicht.
Also bleibt es Utopia.
Ja.
Selbst die Variante mit temporeduzierten
Fahrstreifen ist nicht mehrheitsfähig und bringt obendrein nix mehr,
wenn Stau ist. Wegen des prinzipiellen Nachteils aller übrigen
Konstrukte ist es vielleicht gut, wenn sie Utopie bleiben.
Ich bin gestern mit der Stadtbahn in die Stadt gefahren. Neben den
neugebauten Haltestellen (Hochbahnsteige) finden sich die kommodsten
Fahrradstreifen der ganzen Stadt -- sicher mindestens 2 Meter breit, mit
ununterbrochenem Breitstrich von der Restfahrbahn abgegrenzt. Ziel der
Übung ist aber eher nicht die Fahrradförderung, sondern die Behinderung
des Outoverkehrs. Es soll offensichtlich damit verhindert werden, daß
Outofahrer eine wartende Stadtbahn rechts überholen können. Das beachtet
aber kein Outofahrer, die fahren ungerührt über den Fahrradstreifen an
der Stadtbahn vorbei.

Der rot-grüne Stadtrat bemüht sich sehr, den Outoverkehr zu behindern
(gesteht dieses Ziel aber selbstverständlich nicht offen ein!),
beispielsweise durch nicht koordinierte Ampelschaltungen. Die Leute
wollen aber halt outofahren und niemand kann die Outos wegzaubern.

Als Radfahrer könnte mich das kaltlassen (oder vielleicht sogar mit
Schadenfreude erfüllen). So denke ich aber nicht, zumal ich nebenbei
auch konstatieren muß, daß die Verbettelampelei hannöverscher Straßen
auch mich in meinem zügigen Fortkommen behindert.
Post by Martin Gerdes
Das kommt auf die Verkehrssituation an. Ich fahre selten Radweg, aber
wenn ich muß, freue ich mich durchaus über eine zu Zeiten freie Fahrt,
wenn sich neben mir die Outos stauen.
Hannover ist größer als Magdeburg. Ich bin seit Jaaahren nicht mehr in
diese Verlegenheit gekommen. Nur weil ich weiß, dass nicht jeder
außerhalb der Stauzeiten fahren kann und manche Städte deutlich mehr
Staus haben als hierzugegend, lasse ich diesen Vorteil von Radwegen noch
gelten.
Chr. Maercker
2018-03-06 16:49:43 UTC
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Raw Message
Post by Martin Gerdes
In der aktuellen politischen Langzeitlage wäre das Abmontieren der
Blauschilder schonmal ein guter Ansatz. Besser wäre natürlich, das Übel
an der Wurzel zu packen, sprich das Fahrbahnverbot für Fahrräder
aufzuheben.
Dazu gab es sogar schon eine Petition. Und ein Webforum beim
Bundesverkehrsministerium, vor Einführung der letzten StVO-Novelle. Die
Argumente pro Radwegzwang waren so was von schwach, die Forumsbeiträge
wurden nicht ohne Grund von dero Website entfernt.
Post by Martin Gerdes
Von der Einführung der Einbahnstraßen in Wohngebieten und der vespätet
folgenden Freigabe der Gegenrichtung für Fahrräder habe ich ja erst
neulich erzählt. Der wesentliche Punkt ist, daß alle Autofahrer wissen,
daß "die" das dürfen. Erst das nimmt den Verkehrspädagogen den Wind aus
den Segeln.
ACK, deshalb wende ich mich gegen Radwegpflicht generell.
Post by Martin Gerdes
Der rot-grüne Stadtrat bemüht sich sehr, den Outoverkehr zu behindern
(gesteht dieses Ziel aber selbstverständlich nicht offen ein!),
Immerhin. Der ADFC bemüht sich momentan sehr, den Outoverkehr *nicht* zu
behindern (gesteht das aber selbstverständlich nicht offen ein)
Post by Martin Gerdes
beispielsweise durch nicht koordinierte Ampelschaltungen. Die Leute
wollen aber halt outofahren und niemand kann die Outos wegzaubern.
Schlechtere Bedingungen fürs Auto haben in manchen Städten schon
Verbesserungen gebracht. Langenlois mit verkehrsparen.at (Vorschläge der
Bürger höchstselbst!) oder die autofreie Innenstadt von Lübeck u.a. sind
Beispiele dafür. In Lübeck prophezeite das Händlervolk den
Weltuntergang, als die Sperrung angeordnet wurde. Heute sind sie froh
drüber.
--
CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.
Martin Gerdes
2018-03-07 16:36:28 UTC
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Raw Message
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Gerdes
In der aktuellen politischen Langzeitlage wäre das Abmontieren der
Blauschilder schonmal ein guter Ansatz. Besser wäre natürlich, das Übel
an der Wurzel zu packen, sprich das Fahrbahnverbot für Fahrräder
aufzuheben.
[Dann könnte man die Lollies montiert lassen, woraufhin Taumelfußgänger
klar erkennen könnten, wo sie eigentlich nicht taumeln sollen.]
Post by Chr. Maercker
Dazu gab es sogar schon eine Petition. Und ein Webforum beim
Bundesverkehrsministerium, vor Einführung der letzten StVO-Novelle. Die
Argumente pro Radwegzwang waren so was von schwach, die Forumsbeiträge
wurden nicht ohne Grund von dero Website entfernt.
Das Fahrbahnverbot wird dennoch ewiglich überleben. Da gebe ich mich
keinen Illusionen hin.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Gerdes
Von der Einführung der Einbahnstraßen in Wohngebieten und der vespätet
folgenden Freigabe der Gegenrichtung für Fahrräder habe ich ja erst
neulich erzählt. Der wesentliche Punkt ist, daß alle Autofahrer wissen,
daß "die" das dürfen. Erst das nimmt den Verkehrspädagogen den Wind aus
den Segeln.
ACK, deshalb wende ich mich gegen Radwegpflicht generell.
Gegen das Fahrbahnverbot.

Klar.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Gerdes
Der rot-grüne Stadtrat bemüht sich sehr, den Outoverkehr zu behindern
(gesteht dieses Ziel aber selbstverständlich nicht offen ein!),
Immerhin. Der ADFC bemüht sich momentan sehr, den Outoverkehr *nicht* zu
behindern (gesteht das aber selbstverständlich nicht offen ein)
Alles mit Maßen. Es liegt in der Natur der Sache, daß eine gerechte
Neuallokation der Verkehrsflächen für den Outoverkehr nachteilig ist,
ihn also behindert. Das ist eben so.

Über eine sachliche Notwendigkeit hinaus sollte man andere Leute aber
generell nicht behindern, in keinem Lebensbereich. Insoweit finde ich
eine mutwillige Behinderung des Outoverkehrs nicht wünschenswert.
Post by Chr. Maercker
Post by Martin Gerdes
beispielsweise durch nicht koordinierte Ampelschaltungen. Die Leute
wollen aber halt outofahren und niemand kann die Outos wegzaubern.
Schlechtere Bedingungen fürs Auto haben in manchen Städten schon
Verbesserungen gebracht. Langenlois mit verkehrsparen.at (Vorschläge der
Bürger höchstselbst!) oder die autofreie Innenstadt von Lübeck u.a. sind
Beispiele dafür. In Lübeck prophezeite das Händlervolk den
Weltuntergang, als die Sperrung angeordnet wurde. Heute sind sie froh
drüber.
Der Weltuntergang wurde bereits damals anläßlich der Einführung der
Fußgängerzonen prophezeit (und er ist nicht eingetreten). Heute hat der
städtische Einzelhandel allerdings ganz andere Probleme als damals --
aber das ist ein anderes Thema.

Martin Gerdes
2018-02-16 21:58:13 UTC
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Raw Message
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Radwege verlangsamen den Radverkehr zwar meistens, aber nicht immer. Die
Rushhours, also wenige Stunden (werk!)täglich, sind die einzigen Zeiten,
wo Radfahrer durch Sonderwege u.U.[1] schneller vorankommen als Autos
und evtl. auch Öffis.
[1] falls es keine autoarmen Alternativrouten gibt.
Also meine Erfahrung ist, dass es praktisch keine Zeit gibt, zu der
man als Radfahrer auf Radwegen schneller unterwegs ist als auf der
Fahrbahn.
So unterschiedlich sind die individuellen Erfahrungen!
Post by Anton Ertl
Selbst wenn sich die Autos auf der Fahrbahn stauen, kommt
man als Radfahrer noch durch, und das bisschen, was man auf einem
Stueckchen Radweg herausholen kann, verliert man ganz schnell wieder
an der naechsten Kreuzung, schon weil die Ampel da immer rot ist, und
wenn sie einmal gruen ist, steht dann ein stauendes Auto auf der
Radfahrerueberfahrt.
Es gibt hierzustadt manche saublöde Kreuzungen: Eine Ampel für
Autofahrer, bis zu vier für Radfahrer (bei Geradeausfahrt: über den
"freien" Rechtsabbieger, die eine Hälfte der kreuzenden Fahrbahn, die
andere Hälfte der kreuzenden Fahrbahn, jenseitiger Rechtsabbieger). An
diesen muß man sich ggf. vor die wartende Autoschlange stellen und vor
ihr bei Grün über die Kreuzung fahren.

Ansonsten sind Radwege bei all ihren Schwächen in der Rushhour
tatsächlich schneller als eine verstopfte Fahrbahn, auf der neidische
Autofahrer absichtlich Lücken zufahren, in denen man mit dem Fahrrad an
der Schlange vorbeifahren könnte.
Post by Anton Ertl
Aber zurueck zu der Frage, wie die Geschwindigkeit des Fahrrads im
Vergleich zum Auto wahrgenommen wird. Ich vermute, dass ein Grossteil
der Leute da den Normalfall (fluessiger Verkehr) vergleichen und nicht
den Sonderfall (Stau).
Hierzustadt ist etliche Stunden am Tag der Stau der Normalfall.
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Post by Anton Ertl
Hatten wir doch schon x-mal: Damit die Radfahrer den Autofahrern nicht
im Weg sind.
So kann man jenes Pseudo-Sicherheitsgefühl natürlich auch nennen.
"Sicherheit" ist halt das Argument, mit dem man diese
Windschutzscheibenperspektive/Radfahrerminderwertigkeitskomplex
gesellschaftlich akzeptabel rechtfertigt.
ACK.
Ulli Horlacher
2018-02-17 10:36:46 UTC
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Raw Message
Post by Martin Gerdes
Ansonsten sind Radwege bei all ihren Schwächen in der Rushhour
tatsächlich schneller als eine verstopfte Fahrbahn, auf der neidische
Autofahrer absichtlich Lücken zufahren, in denen man mit dem Fahrrad an
der Schlange vorbeifahren könnte.
Die Deppen machen RECHTS zu, aber ich fahr grundsaetzlich links am Stau
vorbei, allein schon aus Sicherheitsgruenden.
Die Deppen machen mir also Platz, was sie dann erst recht aergert.
Gut so :-)
--
+ Ulli Horlacher + ***@tandem-fahren.de + http://tandem-fahren.de/ +
Chr. Maercker
2018-02-21 17:15:14 UTC
Antworten
Permalink
Raw Message
Die Deppen machen RECHTS zu, ...
Hierzustadt und auch andernorts nicht so eindeutig. Die stehen mal ganz
rechts, mal weiter links, schön im Zickzack.
aber ich fahr grundsaetzlich links am Stau vorbei, allein schon aus Sicherheitsgruenden.
Die Deppen machen mir also Platz, was sie dann erst recht aergert.
Das stimmt allerdings. Und wehe, die Kolonne fährt an, bevor Du vorbei
bist: lässt Dich dann einer einreihen? Hier selten bis nie. Nur Hupen,
was das Zeug hält.
--
CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.
Anton Ertl
2018-02-17 14:00:18 UTC
Antworten
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Raw Message
Post by Martin Gerdes
Post by Anton Ertl
Post by Chr. Maercker
Radwege verlangsamen den Radverkehr zwar meistens, aber nicht immer. Die
Rushhours, also wenige Stunden (werk!)täglich, sind die einzigen Zeiten,
wo Radfahrer durch Sonderwege u.U.[1] schneller vorankommen als Autos
und evtl. auch Öffis.
[1] falls es keine autoarmen Alternativrouten gibt.
Also meine Erfahrung ist, dass es praktisch keine Zeit gibt, zu der
man als Radfahrer auf Radwegen schneller unterwegs ist als auf der
Fahrbahn.
So unterschiedlich sind die individuellen Erfahrungen!
Post by Anton Ertl
Selbst wenn sich die Autos auf der Fahrbahn stauen, kommt
man als Radfahrer noch durch, und das bisschen, was man auf einem
Stueckchen Radweg herausholen kann, verliert man ganz schnell wieder
an der naechsten Kreuzung, schon weil die Ampel da immer rot ist, und
wenn sie einmal gruen ist, steht dann ein stauendes Auto auf der
Radfahrerueberfahrt.
Es gibt hierzustadt manche saublöde Kreuzungen: Eine Ampel für
Autofahrer, bis zu vier für Radfahrer (bei Geradeausfahrt: über den
"freien" Rechtsabbieger, die eine Hälfte der kreuzenden Fahrbahn, die
andere Hälfte der kreuzenden Fahrbahn, jenseitiger Rechtsabbieger).
Wieso "saubloed"? Funktioniert wie vorgesehen: Freie Fahrt fuer
Autofahrer, alle anderen haben das Nachsehen. Das ist ja das geniale
der Separation: Sobald die Radfahrer und Fussgaenger einmal separiert
sind, kann man sie nach Belieben benachteiligen; und das macht man
dann auch, und zwar ueber das Mass hinaus, das fuer den maximalen
Autodurchsatz hilfreich ist (ich kann dazu konkrete Beispiele nennen).
Post by Martin Gerdes
Ansonsten sind Radwege bei all ihren Schwächen in der Rushhour
tatsächlich schneller als eine verstopfte Fahrbahn, auf der neidische
Autofahrer absichtlich Lücken zufahren, in denen man mit dem Fahrrad an
der Schlange vorbeifahren könnte.
Wenn tatsaechlich einer einmal links blockiert (was nur an wenigen
Stellen geht), dann fahre ich halt rechts an ihm vorbei.

- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben
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